Жителям Республики Беларусь, родившимся уже после распада СССР, трудно поверить, что было время, когда на Минском автомобильном заводе еще не выпускались автобусы. Да и старшие поколения сейчас вспоминают об этом с трудом
25 лет назад, 4 июня 1992 года, руководство автозавода заключило лицензионный договор с фирмой “Neoplan” по НОУ-ХАУ о начале производства такой новой автомобильной техники по немецкой технологии. А спустя 11 дней вышел приказ генерального директора объединения БелавтоМАЗ, куда в качестве головного предприятия входил МАЗ, Михаила Лавриновича “О создании в структуре МАЗ автобусного производства”. В документе было написано:
- Cоздать в структуре Минского автомобильного завода автобусное производство, специализирующееся на производстве автобусов.
- Назначить Гребеня Александра Владимировича заместителем технического директора – директором автобусного производства.
- Первому заместителю генерального директора т.Левданскому, заместителю генерального директора т.Бабарыкину В.И. и директору автобусного производства т.Гребеню А.В. представить мне на утверждение структуру созданного производства и штатное расписание. Срок 25.06.92г.
Так начиналась история производства автобусов марки МАЗ в белорусской столице.
ИСТОРИЯ ПРОЕКТА
Первоначально, весной и летом 1992 г, все решалось на уровне Министерства промышленности и руководства Минского автозавода. Ближе к концу года начались первые конструкторские работы. Идея состояла в том, что в связи с распадом Советского Союза появились большие проблемы с приобретением автобусов. В советские времена автобусные парки, примерно раз в 4 года, получали новые машины. На тот момент их износ составил 75%, а пробег 700000 км. Поэтому такое решение было связано с необходимостью пополнения подвижного состава. Идея изготовления принадлежала тогдашнему министру промышленности Республики Беларусь В.И.Куренкову. Благодаря его энергии, идея получила свою практическую реализацию.
«МАЗ-101»
Никакого опыта у автозаводцев по изготовлению автобусов еще не было. Поэтому решили заимствовать зарубежный опыт. Руководители предприятия и представители Министерства промышленности совершили несколько командировок в Италию и Германию. Смотрели, изучали и выбрали “Neoplan”. Он обладал самой дешевой технологией, самой универсальной и малозатратной. На Mercedes, на MAN и у итальянцев были огромные прессовые производства и окрасочные комплексы, большие сборочные конвейеры и пр. На строительство всего этого потребовались бы значительные капитальные затраты. Пришлось бы построить новый завод. Но государственные органы не обещали материальную поддержку . А сами заводчане такую роскошь не могли себе позволить. Поэтому с этим германским производителем и заключили соглашение.
НАЧАЛО ПРОИЗВОДСТВА
В Минск немцы передали права на владение технологией изготовления кузова и внешнего вида городской модели 4014 и туристической 316SHD. Их прислали как прототипы вместе со сборочными приспособлениями и технической документацией. Ее объем был минимален. В ней оговаривались только те процессы, которые непосредственно оказались связаны с экономическими расчетами – ценами, трудоемкостью и нормами времени. А вот по конструкторской части данных не хватало. 90% составляли рекламные проспекты и каталоги. На Neoplan в основном все покупное. Лишь незначительная доля деталей собственного производства.
Туристический автобус Neoplan, собранный на МАЗе
Уже первые автобусы показали неадоптированность к нашим условиям эксплуатации, к перегруженности и к дорогам. Начались частые выходы из строя машин по ходовой части, подвеске, шарнирам, рулевому управлению. Поэтому уже по ходу сборки пришлось вносить корректировки в немецкую автотехнику и заказывать оригинальные экземпляры в Германии. Появилась совместная модель с измененными габаритами и базой. Так из зарубежных машинокомплектов минчане собрали пять машин: четыре для работы на городских маршрутах и одну туристическую. Параллельно началась разработка автотранспортного средства собственной конструкции. В 1993 году появился первый белорусский городской автоперевозчик, получивший название МАЗ-101. Он напоминал зарубежного прародителя, но его узлы и агрегаты, двигатель, рулевое управление и подвеска были белорусского производства.
Первым главным конструктором по автобусам стал Геннадий Синеговский. На определенном этапе в 1996 году на автозаводе пришли к выводу, что один человек должен совмещать два поста – главного конструктора и директора производства. И это принесло свои плоды. По окончании переходного периода должности разделили. Руководителем конструкторской службы стал Александр Мышко, а Геннадий Синеговский остался только директором.
Юрий ВЛОДАВСКИЙ
Фото автора и музея ОАО “МАЗ”
