Мы делаем больше, чем обещаем!

Мы делаем больше, чем обещаем!

Альпийский дрифт. Trophee Andros. Горячий лед (почти).

Просмотрено

Альпийский дрифт. Trophee Andros. Горячий лед (почти).Через пелену снегопада, обрушившегося на альпийский курорт со
сложнопроизносимым названием Альп-д’Юэз, границы трассы для ледовых
гонок Trophee Andros
едва видны. Снега так много, что организаторам
пришлось нарисовать яркой краской из баллончиков метровые стрелки на
огромных, высотой больше человеческого роста брустверах – для того чтобы
гонщикам было понятно, куда вообще ехать.

На стартовой прямой по очереди гаснут три пары стоп-сигналов, рявкают моторы и спустя несколько секунд на дальнем конце трассы в воздух взлетают фонтаны снега – началась квалификация основного зачета "Трофея Андрос". Шум моторов все ближе и ближе, и вот из-за поворота…
 
 
Нет, перед поездкой на гонки я, конечно же, почитал про Trophee Andros и посмотрел ролики на YouTubе, но вживую это выглядит совсем иначе: ровно поперек трассы из поворота вылетает зелено-белая "Шкода" и скользит боком все пятьдесят метров до следующей связки. Затем сброс газа, короткий поворот руля и пилот, переложив автомобиль в обратную сторону и выставив передние колеса на нужную траекторию, задолго до входа в поворот снова нажимает на газ! Яростно буксуя всеми колесам и поднимая в воздух тучи снега, "Шкода" вновь разгоняется, мощно ускоряясь на выходе.
 


Пилоты Trophee Andros так часто ездят боком, что на водительских боковых стеклах пришлось смонтировать дополнительные "дворники".

 

 
"Считается, что глубокие скольжения в автогонках, да и скольжения вообще – это плохо и медленно, – говорит в перерыве между заездами бывший гонщик Формулы-1 Оливье Панис, пилот команды Skoda и один из лидеров нынешнего сезона. – Однако в "Трофее Андрос" совсем другая идеология. Здесь, если хочешь выигрывать, не то чтобы можно – нужно скользить". Правда, сам Панис, хоть и ездит боком очень эффектно, после трех этапов занимает пока лишь третье место, проигрывая экс-чемпиону Ф-1 Алену Просту 24 очка.



Ален Прост выиграл "Трофей Андрос" пока лишь дважды – в 2007 и 2008 году, выступая на прототипе Toyota Auris. Следующие два сезона Прост провел в команде Dacia, за которую выступает и сейчас. Но если в 2009 и 2010 году "Профессор" не сумел выиграть "Трофей", то в этом году он пока лидирует.

 

 
Несмотря на скромную популярность, особенно за пределами Франции, серию Trophee Andros не назовешь "молодой" – в этом году ледовым гонкам исполнилось 20 лет! Идея проведения подобных соревнований Максу Мамерсу, чемпиону Франции по ралли-кроссу 1982 и 1983 годов, а ныне главному организатору "Трофея", пришла еще в 1985 году. Партнером Мамерса стал Фредерик Гервонсон, президент компании Andros, одного из крупнейших во Франции производителей соков (отсюда, собственно, и название серии). Гервонсон, как оказалось, сам был фанатом ледовых гонок и часто выступал с друзьями на любительских соревнованиях.

Первые официальные заезды "Трофея Андрос" прошли в 1990 году – тогда это была короткая серия из четырех гонок, проводимых на горнолыжных курортах Франции с подходящей инфраструктурой. Спустя всего год гоночный календарь пополнился этапом на искусственном покрытии в Париже – для этого организаторам пришлось завезти на стадион около 700 тонн льда. В 2003 году организаторы устроили выезд в Канаду, а в нынешнем сезоне 2010-2011 года в зачет Trophee Andros входит уже восемь гонок, включая одну заграничную – в соседнем княжестве Андорра.

Но даже несмотря на немаленькую, по меркам автоспорта, историю, на "Трофее Андрос" не увидишь толпы болельщиков со всей Европы – не помогает и то, что сейчас в ледовой серии выступают сразу три экс-пилота Формулы-1. Помимо Паниса и Проста свои силы в этом году решил попробовать чемпион 1997 года канадец Жак Вильнев. А в следующем сезоне конкуренцию им планирует составить еще один национальный герой Франции – семикратный чемпион мира по ралли Себастьен Леб.


 


Каждый этап "Трофея Андрос" состоит из двух одинаковых по расписанию дней: пилоты "Элитного" класса проводят сначала по три тренировочных круга (на трассе находятся по 3-4 машины одновременно). Затем идет квалификация из четырех кругов, в которой гонщики стартуют с промежутком, а в зачет идет суммарное время. И в конце дня – финал: 10 пилотов проезжают по 10 кругов. В финале пилотов делят на две группы, причем основные конкуренты часто попадают в разные заезды.

Победитель гонки получает 60 килограммовый балласт, за второе место положено 40 килограммов, а за третье – 20. В каждой последующей гонке, в которой пилот не попадает на подиум, весовой гандикап уменьшается на 10 килограммов.

 

 
Как говорит Макс Мамерс, большинство профессиональных пилотов, приезжающих на "Трофей" по приглашению организаторов, поначалу относятся к ледовым гонкам как к развлечению. Но когда они раз за разом проигрывают никому неизвестным гонщикам, среди которых есть и девушки… их затягивает. "Ален Прост стал победителем серии спустя пять лет после своего первого заезда в "Трофее"! – с улыбкой добавляет Мамерс. – Спросите Проста, Паниса, или любого другого пилота – все они скажут, что по уровню концентрации, требуемой от гонщиков, "Андрос" ничуть не уступает Формуле-1".

И судя по тому, как к "Трофею" относится Ален Прост, для него это действительно уже не просто "покатушки": перед каждым стартом, будь то квалификация или финальные заезды, "Профессор" обязательно проходит пешком всю трассу, изучая, как изменилось покрытие, где "зацеп" улучшился, а где – стал хуже. И чаще всего не один, а с сыном Николя, который выступает в Trophee Andros в зачете электромобилей.


 


Электромобили для "Трофея Андрос" выпускает компания Exagon Engineering. В основе этих заднеприводных машинок – пространственная рама, с установленным сзади 90-киловаттным электромотором (122 лошадиные силы), трансмиссией с двумя "передними" передачами и одной задней и самоблоком на задней оси. Электродвигатель питается от модуля из 27 литий-ионных аккумуляторов, которые подзаряжаются во время стоянки в боксах от мощной силовой установки, а во время гонки – за счет рекуперации энергии при торможении. Тормоза здесь, к слову, дисковые "по кругу".

Масса электрокара "Трофея Андрос" составляет 800 килограммов, а запас хода – около 35 минут. Колеса – Continental IceRacingContact3, нашпигованные 290 шипами.

В этом году на "брендированном" электромобиле Skoda выступает Фабьен Бартез – экс-вратарь сборной Франции по футболу. Правда, результаты Бартеза пока не впечатляют – после трех этапов он занимает лишь шестое место.

 

 
По словам Оливье Паниса, со стороны Trophee Andros может показаться междусобойчиком пенсионеров Формулы-1 и не самых удачливых пилотов из других гоночных серий. "Для случайных зрителей, наверное, это просто шоу, – говорит Панис. – Однако для всех нас это – серьезное соревнование, и на треке мы боремся за победу по-настоящему. Я воспринимаю "Трофей" как новый вызов для себя – хотя бы потому, что нам, "профессионалам" Ф-1, фактически приходится заново учиться ездить. И весь наш опыт помогает лишь чуть быстрее освоиться за рулем новой машины".
 


Николя Прост – сын Алена Проста – дебютировал в Trophee Ahdros в 2009 году и сходу выиграл ледовую серию в зачете электромобилей, завоевав пять поулов, победив в шести заездах, и в общей сложности 18 раз поднимался на подиум (из 21 заезда). После трех этапов сезона 2010-2011 Николя вновь лидирует, обгоняя опытного Франка Лагорса на четыре очка.

 

 
Своей зрелищностью ледовая серия Trophee Andros обязана в первую очередь автомобилям, в ней участвующим. Несмотря на визуальное сходство с серийными моделями, они имеют мало общего с ними: под пластиковыми кузовами, стилизованными под Skoda Fabia, Dacia Duster или Renault Clio и BMW 1-Series скрывается пространственный каркас с навешанными на него деталями подвески, трансмиссией и силовым агрегатом. Двигатель – сзади, но в пределах базы, а коробка передач висит над задней осью.

Главная особенность этих машин в том, что они не только полноприводные, с трансмиссией без межосевого дифференциала, но и… полноуправляемые. То есть, у них поворачиваются все четыре колеса, причем задние – в противоположную передним сторону. "Ощущения невероятные – чем больше поворачиваешь руль, тем сильнее поворачивает машина. Никакие другие автомобили на такое не способны", – говорит Панис, жестами пытаясь показать, что происходит с машиной в повороте.


 


На этой фотографии хорошо видно, что задние колеса прототипа BMW повертнуты в обратную сторону…

 

 
Между тем, конструкция полноуправляемого шасси "трофийных" машин на удивление проста: здесь используется обычная рулевая рейка, но с двумя шестернями – одна отвечает за поворот передних колес, а вторая вращает рулевой вал, проходящий через весь кузов к задним колесам. Там установлен собственный рулевой механизм с дополнительным диском со спиральной канавкой, который фактически заменяет собой рейку.

Причем, характеристики этого механизма прогрессивные: до определенного момента (примерно до половины от максимально возможного угла поворота рулевого колеса) задние колеса стоят строго прямо, и лишь потом начинают поворачиваться. А настройки заднего рулевого механизма – его передаточное число, определяющее угол поворота колес, – пилоты подбирают под каждую трассу. Существуют даже диски с несимметричной "нарезкой" канавки, которые используются на трассах с преобладанием тех или иных поворотов.

Но в целом у пилотов "Трофея Андрос" не так много возможностей поиграть настройками: помимо характеристик рулевого управления, они могут менять жесткость пружин и амортизаторов, и давление в шинах. Все остальное строго регламентировано: начиная с размеров салона и массы автомобиля (ровно 950 килограммов без пилота и балласта), и заканчивая, например, передаточными числами в шестиступенчатой секвентальной коробке передач Sadev, которые фиксированы на весь сезон.


 


1 – секвентальная коробка передач Sadev c фиксированными на весь сезон передаточными числами.

2 – шестицилиндровый мотор объемом 3.0 литра.

3 – тот самый диск заднего рулевого управления (на фото справа он чуть крупнее).

4 – дополнительный дворник на водительской двери.

В салоне прототипов Trophee Andros царит аскетизм. Некоторые команды пытаются придать передней панели форму у серийной машины, но на "Шкодах" сходство с массовой "Фабией" как-то не прослеживается. Ручника у ледовых болидов нет, но он и не нужен – добиться избыточной поворачиваемости можно либо сильнее повернув руль, либо по-старинке – контрсмещением и избытком тяги.

Автомобили для "Шкоды" строит команда Exagon. Последние два сезона лучшим становился пилот чешской команды Жан-Филипп Дайро.

 

 
Моторы – только атмосферные шестицилиндровые, объемом три литра, со штатным коленвалом, стандартным для всех блоком управления Magnetti Marelli и жестким требованиям к доработке ГБЦ. К тому же, максимальные обороты ограничены на отметке 7500 об/мин., поэтому моторы, используемые разными командами, обладают почти одинаковой отдачей – примерно 340-350 лошадиных сил. В "Шкоде", например, взяли за основу двигатель Audi, на Dacia Duster Алена Проста стоит агрегат Renault/Nissan, а на прототипах, стилизованных под "единичку" BMW используются… моторы Toyota.

При этом двигатели на автомобилях "Трофея" очень надежны – большинство из них без переборки трудятся на протяжении всего сезона. Как и коробки передач. Постоянного внимания требуют лишь самоблокирующиеся межколесные дифференциалы, менять которые из-за высокой нагрузки приходится очень часто – иногда по несколько раз за уикенд, да шины – ввиду их ограниченного количества. В зависимости от этапа, на каждого гонщика выделяется всего 6 или 8 шипованных покрышек. Поэтому пилотам приходится думать не только о победе любой ценой, но и о том, как сохранить шипы до финальных заездов двухдневного этапа.


 


Покрышки у автомобилей Trophee Anrdos тоже непростые – шины по спецзаказу изготавливает компания Continental, а ошиповкой занимается сторонняя компания Dackproffsen. В каждой покрышке – по 232 15-миллиметровых шипа, правда их рабочая длина составляет всего 3,5 миллиметра.

По словам Паниса, умение работать с покрышками – это одно из главных слагаемых успешного выступления в "Трофее Андрос". Давление, например, приходится менять перед каждым заездом – исходя из состояния покрышек и ледового покрытия трека: "Мы начинаем где-то с двух атмосфер, и потом постепенно снижаем давление до 1,7-1,8 атмосферы, по мере того, как изнашиваются шины и истирается лед на трассе".

 

 
Однако победа в финальных заездах не сильно влияет на положение в турнирной таблице – больше всего очков за этап пилот зарабатывает в квалификации: за первое место в квалификационных заездах он получает 60 очков, а за победу в финале – всего 20. "Мы сознательно выбрали такую схему начисления очков, – говорит Мамерс. – Это чуть остужает пыл пилотов и снижает накал страстей в финале. К тому же, по правилам "Трофея", на одной машине на каждом этапе могут выступать два пилота, по очереди. И финал для каждого из них – тоже свой. И если бы мы давали за победу слишком много очков, то до второго финала некоторые машины попросту бы не доживали…".
 

Финальный заезд второго дня этапа в Альп-д’Юэз, в котором победил Ален Прост.

 

 
Правда, стерильной борьбы в итоговых заездах все равно не получается – слишком уж азартный народ участвует в Trophee Andros. И пусть контактная борьба здесь не приветствуется, но ведь и не запрещается, поэтому дружеские "пинки" перед поворотом и езда бок о бок в финалах встречается сплошь и рядом. "Да, это часть соревнований – без контактов не обойтись. К тому же, многие трассы очень узкие, и обгонять на них очень сложно. Бить друг друга в бок мы конечно не будем, но есть много других, не менее эффективных способов обойти противника, поверьте", – улыбчивый Оливье Панис, похоже, неплохо поднаторел в ледовых гонках.
 


Заезды "Трофея Андрос" проводятся и в вечернее время – например, в Альп-де’Юэз при искуственном освещении проходили и квалификация, и финал.

 


"Что меня привлекает в этих гонках? Соревновательный дух, царящий на "Трофее", и вообще атмосфера этих гонок, – говорит Панис. – Здесь нет замкнутости "большого спорта" и зрители могут лично посмотреть на то, как происходит обслуживание машин, увидеть пилотов".

"Здесь вообще царит дружеская атмосфера… Но только не на трассе – там мы вновь превращаемся в гонщиков, борющихся за победу!", – добавляет француз. К тому же, у Паниса теперь есть шанс сделать то, что в истории автоспорта удалось лишь немногим – победить самого "Профессора".

Михаил Цымбал

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp
Share on odnoklassniki
Share on vk

Добавить комментарий

Узнавайте о самых горячих новостях первыми в нашем Telegram