Автопоезд будущего

Просмотрено

Автопоезд будущегоСовременное автомобилестроение не стоит на месте, оно постоянно развивается.

Миллионы автомобилей ездят по дорогам всего мира. Активными участниками этого движения являются и магистральные автопоезда, перевозящие грузы различного назначения. Их конструкция постоянно совершенствуется, т. к. грузоперевозчики требуют от автопроизводителей улучшения эксплуатационных характеристик выпускаемых ими автотранспортных средств, повышения качества и надежности техники. Для повышения рентабельности таких перевозок к автопоездам предъявляются требования по повышению объема (грузовместимости) и массы (грузоподъемности) перевозимого груза, увеличению эксплуатационной скорости, уменьшению расхода топлива и многие другие. К решению поставленных задач специалисты автомобильной отрасли многих стран идут своими путями. Отечественные автопредприятия также активно участвуют в этом процессе.

БЕЛОРУССКИЙ МНОГОЗВЕННИК

Анализируя тенденции развития мирового автомобилестроения, белорусские конструкторы и ученые пришли к выводу, что возможности дальнейшего совершенствования классических автопоездов для междугородних и международных перевозок в том виде, в котором они существуют в настоящее время, практически исчерпаны. Выход из создавшегося положения отечественные специалисты видят в создании многозвенных модульных автопоездов. По результатам проведенных исследований и расчетам на определенных маршрутах один такой многозвенный автопоезд способен заменить три обычных седельных автопоезда. При этом у него не только повышается грузовместимость и грузоподъемность, но и снижается расход топлива в расчете на тонну перевезенного груза, а также значительно выше ряд других показателей. Эти преимущества позволяют уменьшить как количество автотехники на дорогах, так и число водителей, занятых на таких работах.

МАЗ-2000 «ПЕРЕСТРОЙКА»

В нашей стране уже имеется определенный опыт в создании модульных автопоездов. В свою бытность главный конструктор производственного объединения «БелавтоМАЗ» М. С. Высоцкий стал «отцом» знаменитой «Перестройки» МАЗ-2000. Под его идейным руководством коллектив конструкторов Минского автозавода в середине 80-х годов прошлого века разработал конструкцию автопоезда полной массой 41 т, состоящего из автомобиля-тягача с колесной формулой 2х2 и 3-осного полуприцепа. В 1988 году он произвел настоящий фурор на Парижском автосалоне. К сожалению, по ряду объективных и субъективных причин до серийного производства дело так и не дошло. Но зато был накоплен весомый опыт перспективных разработок.

МНОГОЗВЕННИК

В настоящее время, являясь генеральным директором Государственного научного учреждения «Объединенного института машиностроения НАН Беларуси», генеральным конструктором по автомобильной технике Республики Беларусь Михаил Степанович продолжает работы в этом перспективном направлении. И, начиная с 2000 года, сотрудники института начали разработку концепции будущего многозвенника. И только тогда, когда было принято окончательное решение, приступили к созданию конструкторской документации и изготовлению макетного образца многозвенного автопоезда.

23 января нынешнего года в День белорусской науки минчане и гости столицы стали свидетелями интересного события. Возле Президиума Национальной академии наук стоял необычный автопоезд, состоящий из 2-осного седельного тягача и трех полуприцепов, соединенных в одно целое тележками с седельно-сцепными устройствами. Длина этого транспортного средства равнялась 47 м, а масса при полной загрузке была бы равна 102 тонны. В общей сложности транспортное средство рассчитано на перевозку 68 т груза объемом в 267 куб. м.

На кабине тягача красовалась эмблема МАЗ. Предположение, что это новая продукция Минского автомобильного завода, не подтвердилось – это был премьерный показ макетного образца будущего многозвенника, разработанного совместными усилиями Объединенного института машиностроения и Минского автозавода. К его созданию приступили в августе прошлого года, а завершили изготовление на Минском автозаводе незадолго до публичной демонстрации.

Характеристики многозвенника следующие. Тягач автопоезда снабжен стандартным 420-сильным V-образным 6-цилиндровым дизелем Daimler OM501 LA/IV/4 Euro-4. Прицепные звенья автопоезда в настоящее время не имеют силовых установок, но в будущем в тележках прицепных звеньев также планируется разместить дизели Минского моторного завода мощностью по 200 л. с. В качестве автотягача для макетного образца многозвенного автопоезда использован серийный тягач МАЗ-544019. Для данного случая этого вполне достаточно.

Нельзя сказать, что новая совместная разработка специалистов института и Минского автозавода копирует МАЗ-2000. Для нового изделия от предшественника взяли не узлы и механизмы «напрямую», а подходы и конструктивные решения в части обеспечения устойчивости, маневренности, организации рабочего места водителя и др.

Предполагается, что многозвенные автопоезда будут эксплуатироваться в первую очередь на территории России и Белоруссии, выполняя грузоперевозки на протяженных автомобильных маршрутах от Бреста до Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии. При этом в логистических центрах вначале будут формироваться прицепные звенья, производиться их загрузка и сцепка. Далее будет присоединяться тягач, и автопоезд отправится в путь. В этих же логистических центрах предполагается организация приемки и обработки доставляемых грузов.

«Это еще не та конструкция, которую  мы хотим сделать, – сказал мне маститый конструктор и генеральный директор института. – Мы прорабатываем более перспективный вариант автотягача с бытовым модулем. Поскольку маршруты движения будут проходить по бескрайним российским просторам, необходимо создать водителю максимально комфортные условия работы и отдыха. Для этого и предназначен бытовой модуль – «гостиница на колесах». В этом случае могут понадобиться и 3-осные автотягачи. В перспективе возможно увеличение числа звеньев до 5-6, а может и больше».

Следует заметить, что у многозвенного варианта автопоезда есть и противники. Они считают, что такие автопоезда интенсивнее разрушают дорожное полотно, создают повышенные нагрузки на мостовые сооружения и путепроводы, не вписываются в дорожные габариты, сложнее в управлении.

«Все это – надуманные проблемы, – cчитает академик Высоцкий. – Подобная автотехника успешно эксплуатируется на дорогах Австралии, прошла пробную эксплуатацию на дорогах Германии и ряда европейских государств. Главная причина вовсе не в этом, а в нашей инерции. Мы обычно ждем новаций из Европы, а сами боимся стать законодателями автомобильной моды, – отметил Михаил Степанович».

У многозвенных автопоездов большие перспективы. Со временем они могут составить конкуренцию железнодорожному и морскому транспорту по объемам перевозимых грузов и времени доставки их потребителям, а также авиационному – по ценовым показателям.

Сейчас предстоит провести дорожные испытания многозвенного автопоезда. После их завершения конструкция автотранспортного средства будет доработана с учетом выявленных недостатков и замечаний специалистов. После освоения производства многозвенный автопоезд может быть предложен автоперевозчикам не только в странах СНГ, но и в Австралии и США.  

Юрий ВЛОДАВСКИЙ

Автор выражает благодарность за предоставленные материалы и оказанную помощь при подготовке статьи генеральному директору Объединенного института машиностроения НАН Беларуси, генеральному конструктору по автомобильной технике Республики Беларусь, Герою Беларуси, академику М. С. Высоцкому и кандидату технических наук, доценту С. В. Харитончику.  

Фото автора и ОАО «МАЗ»

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp
Share on odnoklassniki
Share on vk

Добавить комментарий