Chrysler Voyager, Opel Sintra, Mercedes-Benz Vito и Peugeot 806: мини-вэны прошлого века, тест драйв

 

 

Эта модель является одним из родоначальников класса мини-вэнов. Существуют Chrysler Voyager двух видов — для американского рынка и европейского. Европейские версии Voyager, производятся в Австрии. Кузовных модификаций также было несколько: с одной или двумя боковыми дверьми и 5-8 сиденьями.

Антикоррозийная стойкость кузова находится на среднем уровне. За металлом нужно регулярно ухаживать: обрабатывать антикором и закрашивать сколы краски.

Электрика — слабое место Voyager. Владельцам периодически приходится искать пропавший контакт, отгнивший разъем и т.д. Перед покупкой необходимо проверить работоспособность всех электронных систем, фар, стеклоочистителей, вентилятора печки и др. Кроме того, свет фар на Voyager 1995-2001 годов, предназначенных для рынка США, очень слабый.

 

 

Sintra впервые появился в 1996 году на автосалоне в Женеве. Это мини-вэн, разработанный для европейского рынка американскими конструкторами корпорации General Motors при содействии Opel. Автомобиль представляет собой переделку Pontiac Trans Sport. Выпускался на американском заводе GM в Доравиле и поставлялся в Европу из-за океана. Производство данной модели было свернуто в 1999 году из-за недостаточно высокого спроса.

Кузов (несущего типа) этого автомобиля выполнен очень качественно. Благодаря качественным лакокрасочному и антикоррозионному покрытиям ржавчины быть не должно даже на экземплярах первых лет выпуска. Разве что со временем ржавеет крепеж «запаски».

В электрооборудовании не слишком большим ресурсом отличается кондиционер. Чаще всего его поломка связана с утечкой фреона из-за пересыхания уплотнителей. К группе риска условно можно отнести и электрику приборной панели.

 

 

Mercedes-Benz Vito начали выпускать в 1995 году на севере Испании. Основные модификации семейства — цельнометаллический фургон и 9-местный автобус. В 1996 году на Женевском автосалоне впервые был показан универсал повышенной вместимости, названный V-класс. Мы будем говорить именно о пассажирской версии.

Кузов имеет неплохую защиту от коррозии. Но ржавчина может появляться в местах сколов краски или царапин. Кроме того, коррозия почти всегда повреждает крепежные болты запасного колеса.

В электрооборудовании со временем окисляются контакты в электроразъемах подключения задних фонарей и насоса задней пневмоподвески.

 

 

Премьера однообъемного универсала повышенной вместимости Peugeot 806 состоялась в 1994 году. Машины выпускались в четырех различных вариантах и могут быть 5-, 6-, 7- и даже 8-местными. В конце 1998 года провели небольшой рестайлинг, изменив в первую очередь оформление передней части автомобиля. Однако дизайн шестилетней давности в 2000 году выглядел уже порядком устаревшим и через год Peugeot 806 сняли с производства.

Кузов Peugeot 806 изготовлен из двусторонне оцинкованного листа, и имеет шестислойную защиту от коррозии. Условно слабым местом можно считать ручки открытия задних боковых дверей, которые иногда не выдерживают неправильной эксплуатации и ломаются.

Электрика не докучает частыми поломками. Серьезных конструктивных изъянов в электрооборудовании не выявлено. Возможны лишь «возрастные» отказы разного рода электроприводов.

 

 

Турбодизельный двигатель 2,5 л итальянского происхождения, выпущенный до модернизации в 2000 году, имеет ряд значительных конструктивных недостатков. Наиболее «сырой» частью данного мотора считается система газораспределения. Регулярно отмечаются нарушения и в работе системы охлаждения, что нередко провоцирует пробои прокладки головки блока цилиндров и даже повреждение самой ГБЦ (мотор оснащен четырьмя головками – по одной на каждый цилиндр). Почти все сказанное выше можно отнести и к дизелю объемом 2,8 л, его отличает разве что несколько более значительный моторесурс.

 

Версии с мотором 2,0 имеют генетическую склонность к перегреву, что чревато заменой ГБЦ. Ресурс подобных двигателей, как правило, невелик и составляет от 100 до 250 тысяч км.

Наиболее оптимальными считаются двигатели 3,3 и 3,8 л. Выигрывают они у менее «объемных» моторов и по ресурсу. Обслуживать подобные моторы придется реже – вместо ремня ГРМ здесь использована цепь, которая служит более 250 тысяч км.

 

В «автомате» замена масла предусмотрена через каждые 30 тысяч км. «Механика» оказывается надежнее «автомата». Ресурс «автомата» составляет, как правило, около 150-200 тысяч км, в то время как ручная коробка способна прослужить на пару сотен тысяч больше.

Кроме стандартной переднеприводной схемы, изредка попадаются Voyager полным приводом. Производились подобные модификации в Австрии. К работе системы полного привода на Voyager обычно претензий не возникает.

 

 

Под капотом Sintra ставили силовые агрегаты Opel семейства Ecotec, имеющие поперечное расположение.

Дизельный мотор вполне надежен, но он оснащен системой непосредственного впрыска топлива, что делает его более прихотливым в обслуживании и чувствительным к качеству топлива. Других статистических неполадок и конструктивных изъянов за ним не водится.

 

Из бензиновых моторов 2,2-литровый силовой агрегат можно считать наиболее рациональным выбором. Но и у него есть определенные статистически слабые места, например, недолговечность заднего сальника коленвала. Ремень ГРМ вместе с помпой следует менять через каждые 60 тысяч км.

 

Трехлитровый бензиновый мотор вполне надежен, но требует больше расходов на обслуживание. Водяная помпа здесь приводится отдельным ремнем. На ранних экземплярах отмечены случаи течи масляного радиатора, причем масло попадает в систему охлаждения двигателя.

 

Sintra оснащался 5-ступенчатой механической КПП и 4-ступенчатым «автоматом». Оба агрегата надежны. Замена масла предусмотрена в механике – каждые 100 тысяч км, а в «автомате» – каждые 60 тысяч км.

 

 

Бензиновый мотор 2,8 л (174 л. с.) позаимствован у концерна Volkswagen. Этот мотор очень габаритный и занимает много места под капотом, что усложняет его обслуживание и ремонт, а также нарушает тепловой режим работы. При этом часто «летят» разные датчики, расходомер воздуха, топливные форсунки.

Мотор 2,3 л из бензиновых силовых агрегатов выглядит предпочтительнее. Из-за попадания влаги на блок ABS, крышку головки блока и в свечные колодцы выходит из строя электронный блок и индивидуальные катушки зажигания. В этих моторах, оснащенных системой управления впрыском PMS, отмечен отказ ее блока управления.

 

Дизельные моторы зарекомендовали себя очень неплохо. В турбодизелях CDI нужно следить за топливными форсунками – их уплотнительные кольца теряют герметичность и топливная смесь вместе с маслом проникает наружу, форсунка обрастает сажей, что нарушает тепловой режим ее работы. Помимо этого, могут потерять герметичность и уплотнительные манжеты топливопроводов, размещенные на насосе и фильтре: система завоздушивается, что проявляется в затрудненном пуске двигателя и даже в отказе заводиться.

ГРМ всех моторов, включая дизельные, оснащен долговечной цепью.

В МКПП растягиваются тросы привода переключения передач и приходит в негодность балансир механизма переключения. Может дать течь сальник левой полуоси. Масло в ручной КПП меняют каждые 60 тысяч км.

В «автомате» неудачно расположен электронный блок селектора положения рычага переключения передач – он подвержен попаданию влаги и грязи.

 

 

ГРМ всех агрегатов приводится в действие ремнем, который рекомендуется менять каждые 80 тысяч км вместе с натяжным роликом. При выполнении этой процедуры желательно проверить, в каком состоянии находится водяной насос.

 

На бензиновых двигателях отмечались выходы из строя регулятора холостого хода. Все версии оборудовались системой аварийного отключения топливного насоса, которая активизируется датчиком удара при столкновениях.

 

Турбодизельные версии более требовательны, чем бензиновые. Так, каждые 80 тысяч км турбодизели нуждаются в обслуживании топливных форсунок – очистке и регулировке под требуемое давление. А в 1,9-литровом агрегате к тому же со временем необходимо регулировать и тепловые зазоры клапанов. Мотор 2,0 HDI оснащен системой непосредственного впрыска топлива Сommon Rail, что отнюдь не упрощает его обслуживание и ремонт. Хотя, по статистике, проблем с надежностью за ним не водится.

 

МКПП оказалась очень надежной. Замена масла не предусмотрена, но в профилактических целях многие все же меняют смазку примерно через каждую сотню тысяч км.
А вот в «автомате» масло требует замены каждые 60 тысяч км.

На старых машинах, оборудованных КПП обоих типов, отмечены течи сальников полуосей.

 

 

Переднеприводные модификации этого американского мини-вэна имеют достаточно простую и не особенно прихотливую подвеску. По сути дела, кроме амортизаторов, все детали задней подвески являются почти вечными. У полноприводных Voyager задняя подвеска независимая с гораздо более сложной конструкцией.

В передней подвеске наиболее часто менять приходится стойки и втулки стабилизатора. Подшипники ступиц редко ходят больше 50 тысяч километров, а отдельно от ступиц они не продаются. А вот с шаровые опоры можно поменять отдельно от рычагов.

В рулевом обычно серьезных неполадок не происходит.

Тормозная система претензий не вызывает.

 

 

Впереди установлен традиционный McPherson, сзади – полузависимая балка. Сайлент-блоки передних рычагов и шаровые опоры имеют большой ресурс и меняются отдельно от рычагов. А вот ступичные подшипники передних и задних колес придется менять вместе со ступицей. Ступицу придется менять и при поломке датчика АБС, который отдельно не продается.

В рулевом управлении могут дать течь сальники рулевой рейки или насос гидроусилителя.

К надежности элементов тормозной системы претензий обычно не возникает.Mercedes-Benz Vito

Обе подвески – независимые. Сзади установлена пневмоподвеска. Насос пневмоподвески расположен очень неудачно, где влага изрядно сокращает его ресурс. Приходят в негодность и сами пневмобаллоны.

В подвеске чаще всего меняют втулки стабилизатора (каждые 20 тысяч км). Оригинальные «расходники» передней подвески предлагаются вместе с рычагами.

Рулевое управление вполне долговечное. Наконечники рулевых тяг могут прослужить до 100 тысяч км.

В тормозной системе в задних суппортах «прихватывает» направляющие, что приводит к ускоренному износу колодок.

 

 

Эта модель оснащена независимой передней подвеской и полузависимой задней со стабилизаторами поперечной устойчивости.

В первую очередь страдают втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Шаровые опоры служат около 70 тысяч км, но заменить их можно только в комплекте с рычагами, в которые встроены и сайлент-блоки.

Задняя подвеска намного долговечнее – ее сайлент-блоки балки служат 150–200 тысяч км.

Наконечники рулевых тяг среднем служат около 40 тысяч км.

Серьезных конструктивных изъянов в тормозной системе не выявлено.

 

На белорусском рынке подержанных автомобилей цены на Chrysler Voyager 1997-1999 г. в. колеблются примерно от 4 500 до 9 200 у.е., Opel Sintra стоит от 4 300 до 8 800 у.е.,

за Mercedes-Benz Vito того же возраста просят 5500 – 1500 у.е., а диапазон цен на Peugeot 806 находится в пределах от 5 000 до 9 700,

в зависимости от модификации и состояния каждого конкретного экземпляра.