Перестройка – процесс, проходивший в Советском Союзе в период правления последнего генсека ЦК КПСС и первого (и единственного) президента страны Михаила Горбачева. Тогда в 80-е годы прошлого века это название было у всех на слуху. Вот и свой новый автомобиль, созданный в то время, минские автозаводцы тоже назвали «Перестройка» МАЗ-2000.
Об этой модели я впервые услышал практически с начала ее рождения. Тогда на автозаводе много говорили о необычном автомобиле, разрабатываемом коллективом УГК-1. А вот встретиться с ней довелось только спустя несколько лет в одном из столичных автохозяйств на каком-то празднике. На этом мероприятии МАЗ демонстрировал свои последние достижения – спортивную автотехнику и «Перестройку».
ПРЕДПОСЫЛКИ
Так уж повелось в мировом автомобилестроении, что основными «забойщиками» новых идей являются европейские автопроизводители. Свои нововведения они создают, как правило, исходя из собственных нужд. «Старушка» Европа уже давно перенасыщена населенными пунктами, и автотранспортной техники у нее в избытке. А дороги узкие и автомобилей на них довольно много. Вот поэтому и разрешается на континенте эксплуатировать только автопоезда длиной не более 16,5 м и полной массой до 38 т. Соответственно немцы, итальянцы и др. изготавливают автотехнику только такого габарита и веса.
«А почему мы должны ориентироваться только на Запад?!» – решили минчане. Да, конечно, надо учитывать интересы наших соседей, но ведь есть и другие страны – США, Канада, Австралия, Швеция. Возможности их магистралей намного превышают европейские. Здесь используются более длинные 30-метровые «автоперевозчики» весом от 50 до 75 т. Вместимость их тоже раза в два больше обычных. При этом снижается и количество водителей – дальнобойщиков.
Да и в самом СССР с его огромными территориями гораздо выгоднее было эксплуатировать многозвенники нежели классические модели. А если в одном автопоезде совместить требования Европы и других стран? Вот так и родилась идея о создании автомобиля будущего МАЗ-2000 «Перестройка».
О КОЛЛЕКТИВЕ
Предпосылки – одно, но куда важнее собрать коллектив единомышленников, способных реализовать на практике эту идею. И такие люди нашлись. «Нам повезло, что конструкторским управлением автозавода руководил в тот период М. С. Высоцкий – большой профессионал своего дела и хороший руководитель. Он загорелся этой идеей и привлек для работы молодых специалистов, возраст которых составлял 30-35 лет», – рассказал один из «отцов» 2000-ка С. А. Иванюшенко. Всего в коллективе трудилось пять человек. Кроме Станислава Александровича над созданием автомобиля будущего трудились также А. П. Мышко, С. И. Вантух и С. В. Селивончик. А непосредственно все работы возглавил ветеран Минского автозавода – В. Н. Сиволобов. И получился сплав опыта и молодости. Для нового коллектива выделили специальное помещение и придали ему юридический статус. Все горели и жили новой идей. Трудились с большим энтузиазмом и желанием. Своей энергией они «заразили» не только коллег по УГК, но и работников экспериментального цеха, где осуществлялась практическая реализация проекта.
КАК РОЖДАЛСЯ МАЗ-2000
В 1985 году было принято решение о начале работ над автомобилем. Как вспоминал позже М. С. Высоцкий, он провел памятное совещание со специалистами УГК МАЗ, где и было принято историческое решение. Поскольку автомобиль предназначался для эксплуатации не только в XX, но и в XXI веках его назвали МАЗ-2000 (2000 – промежуточный этап между этими тысячелетиями).
Основные концепции будущей модели разработал В. Н. Сиволобов еще до начала официальных работ и создания своего коллектива. Но и его молодые коллеги тоже вносили различные идеи и предложения. В общей сложности конструктора получили целый ряд авторских свидетельств и изобретений на «Перестройку». Ее главная особенность состояла в том, что она представляла собой модульную конструкцию с активным приводом звеньев, которая состояла из нескольких составных частей – отдельных звеньев. В нее входили высокая и удобная по сравнению с обычными моделями кабина с ровным полом, где располагались водитель и органы управления автопоездом; грузовая платформа с несущей рамой, представляющая собой сменный кузов; тяговый модуль – место размещения силового агрегата и ведущих колес; модуль «рама» (рама с унифицированными присоединительными элементами для крепления всех модулей); транспортный модуль (подрамник с ведомыми колесами и дополнительным оборудованием) и модуль рулевого управления (поворотный шарнир, исполнительный механизм поворота и седельно-сцепное устройство, объединенные рамой). Полная масса такого автопоезда составила 41 т, а его максимальная скорость достигала 120 км/ч. При этом за счет устранения «мертвой зоны» между тягачом и полуприцепом удалось увеличить длину платформы и соответственно полезный объем кузова на 5-10 куб. м.
Предполагалось, что за счет использования пяти-шести комбинаций «модульник» сможет заменить десятки обычных стандартных грузовиков, стоявших на производстве Минского автомобильного завода.
СУДЬБА «ПЕРЕСТРОЙКИ»
После сборки опытного образца минчане отправили новый автопоезд в Москву в отраслевое министерство. Необычный дизайн и другие нововведения белорусов так поразили чиновников, что они решили отправить эту модель в Париж на международный автосалон 1988 года. И хотя не без приключений МАЗ-2000 добрался до французской столицы, это не помешало ему стать звездой 68-го автомобильного салона. На него обратили внимание не только посетители, но и специалисты. И даже появились первые заказы от потенциальных потребителей.
Будущее автомобиля с надписью на кузове PERESTROYKA казалось безоблачным. Его создатели получили большую премию, а руководство страны приняло решение о серийном производстве такой автотехники. Планировалось в 1992 году выпустить 1000 модульных автопоездов.
Минчане сразу приступили к делу. Ведь объем работ предстоял большой. В структуре УГК появился крупный отдел по доводке «МАЗ-2000». Была изготовлена еще одна улучшенная модель двухтысячника и построен новый главный корпус (сейчас в нем располагается главный конвейер МАЗа).
Но Советский Союз распался, и все работы прекратились. Не по силам минчанам стало в одиночку создавать автомобиль будущего.
В 1995 году на одном из заводских праздников автопоезд продемонстрировали последний раз, а потом забыли на долгие годы. Мало того, один из экземпляров порезали на металл. А второй стоял на стоянке возле Управления главного конструктора с другими грузовиками Минского автомобильного завода.
Спустя некоторое время, опираясь на опыт «Перестройки», автозаводцы изготовили опытный образец автомобиля МАЗ-5245 с аналогичной кабиной. Но и здесь дело дальше не пошло. А вот французская фирма Renault (в ее экспозиции находился МАЗ-2000 на памятном автосалоне) сумела организовать производство подобных машин, но только в классическом виде.
Сейчас разработчикам легендарной «Перестройки» больно и обидно говорить об этом.
СУДЬБА СОЗДАТЕЛЕЙ «ПЕРЕСТРОЙКИ»
По-разному сложилась судьба создателей автомобиля будущего. А. П. Мышко продолжает трудиться на родном предприятии, где возглавляет конструкторскую службу автобусного филиала АМАЗ. В автобусном производстве работает и В. Н. Сиволобов. С. А. Иванюшеко стал зам. директора по сбыту и сервису СП ЗАО «МАЗ-МАН». С. И. Вантух создал свою дизайнерскую службу, а С. В. Селивончик уехал в Финляндию.
Бывший главный конструктор МАЗ М. С. Высоцкий стал известным академиком, генеральным директором Объединенного института машиностроения НАН Беларуси, генеральным конструктором по автомобильной технике Республики Беларусь и Героем Беларуси.
НОВЫЙ ЭТАП В ЖИЗНИ МАЗ-2000
В 2002 году в Минске в парке им. Горького проходила выставка «Автоэкзотика». Среди ее экспонатов находился и МАЗ-2000. Специально для этого мероприятия на заводе его отреставрировали. И опять, как в молодые годы, он привлекал к себе посетителей – минчан и гостей нашей столицы, в том числе и иностранцев…
Юрий ВЛОДАВСКИЙ.
В статье использованы воспоминания академика М. С. Высоцкого и С. А. Иванюшенко.
Фото автора.
