Мы делаем больше, чем обещаем!

Мы делаем больше, чем обещаем!

Главная Журнал Автодайджест Из истории советского автопрома

Павловский “долгожитель”

В 20-е годы прошлого века в США и в Европе приступили к производству небольших машин вместимостью от 15 до 20 человек. Они предназначались для перевозки пассажиров по городским окраинам, пригородам и сельской местности. А в Америке еще и для поездок в фермерские хозяйства. Однако с течением времени американцы сократили выпуск таких моделей. А на европейском континенте многие мелкие автозаводы продолжали изготавливать такую автотехнику.

Предшественники

В октябре 1927 года в Советском Союзе появилось Добровольное общество содействия автомобилизму и улучшению дорог в РСФСР (АВТОДОР). Его членами стали люди самых разных профессий. Оно ставило перед собой задачу развития отечественного автопрома. Спустя пять лет в СССР в городе Горьком (ныне Нижний Новгород) появился автозавод. Здесь началось серийное производство грузовика ГАЗ-АА, знаменитой “полуторки”. Его автошасси стало базой для небольшого по вместимости автобуса ГАЗ-03-30. Прототипом для этой модели с деревянным кузовом послужила фордовская машина, предназначенная для перевозки школьников. “ГАЗон” имел ряд существенных недостатков: короткую базу, недостаточную грузоподъемность, слабую освещенность, плохую вентиляцию и др. Вместе с тем, к числу его достоинств относились простота конструкции, хорошая ремонтноспособность, легкое и удобное открывание стекол и пр. Несмотря на все “за” и “против”, автотранспортное средство выпускалось почти пятнадцать лет с 1933 по 1946 гг. Было изготовлено около 15 тысяч таких экземпляров. Они использовались как служебные автомобили в различных учреждениях и организациях, снимались в кино, выполняли другие функции.

Но модель устарела. И спустя несколько лет появился другой автобус. Основной для него послужил, пожалуй, один из самых любимых и популярных в Советском Союзе грузовиков – ГАЗ-51. Его сборку наладили на горьковском автобусном заводе. В 1950 г. все оборудование на него передали в Павлово-на-Оке, где он получил название ПАЗ-651. Потом уже павловцы помогли в Кургане начать производство КАвЗ-651.

А на ПАЗе стали собирать первый малосемейный отечественный автобус вагонной компоновки ПАЗ-652. С 1964 года на автозаводе стали выпускать обновленную модель ПАЗ-652Б.

ПАЗ-672

Однако и у “бэшки” тоже имелись недостатки. У нее оказались ненадежные тормоза, не хватало быстроходности и мощности двигателя. Поэтому ей требовалась модернизация или же вообще необходимо было разработать другую модель. На предприятии пошли вторым путем. За разработку нового автобуса взялись специалисты, коллектив которых лично возглавил главный конструктор автозавода С.И.Жбанников. Летом 1968 года появились его чертежи. 7,2-метровая машина тоже вагонной компоновки получила индекс ПАЗ-672 и предназначалась для перевозки 37 человек. Она имела 23 сидячих места и могла двигаться с максимальной скоростью 80 км/ч.

На автомобиле устанавливался четырехтактный V-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗМЗ-672 рабочим объемом 3480 куб.см и максимальной мощностью 115 л.с производства заволжского моторного завода. В его конструкции использовались телескопические амортизаторы от ЗИЛ-157, балка переднего моста была с гидроусилителем руля от ЗИЛ-130, КПП и задний мост – от грузовика ГАЗ-53А.

Тормозами передних и задних колес управляли раздельные гидроприводы с вакуумным усилителем.

Среди других особенностей конструкции были расположение рычага переключения передач на рулевой колонке, установка шести вентиляционных люков в крыше кузова и др.

Для начала серийного производства автобуса потребовалась модернизация оборудования и оснастки. 652 и 672-й “пазики” были похожи друг на друга и имели унификацию по целому ряду узлов и агрегатов.

В результате автозаводцы приступили к сборке ПАЗ-672 в ноябре 1968 г. А его предшественника сняли с производства.

Модификации

На базе нового автобуса были созданы несколько модификаций различного назначения.

Для перевозки пассажиров на городских линиях с пассажиропотоками малой интенсивности, а также на дорогах с твердым покрытием в условиях Крайнего Севера предназначалась модель ПАЗ-672С. Она имела усиленный передний мост, дистанционное управление коробкой передач, двойное остекление, дополнительное отопление и др. особенности.

Для эксплуатации на горных дорогах предназначался ПАЗ-672Г. Он отличался от базовой машины наличием ремней безопасности, которыми были оборудованы все его 26 мест, наличием электродинамического тормоза-замедлителя и противооткатного устройства. Задние окна обеих боковин и второе окно левой боковины были приспособлены для аварийного выхода пассажиров. Кроме этого в салоне имелись два молотка для разбивания оконных стекол.

На автошасси 672-го выпускались авторефрижераторы, автофургоны, мобильные лаборатории, автомагазины и пр. автотехника.

А в ЦПКТБ “Автоспецоборудование” разработали грузопассажирский автомобиль модели ЦПКТБ-А622 для перевозки сельскохозяйственных грузов, предметов бытовой техники, мебели и пр. Его кузов состоял из двух частей — пассажирского салона и грузового отсека, которые отделялись друг от друга специальной перегородкой.
В первой половине кузова располагались кресла для девяти сидячих мест. А во второй – стеллажи. На боковых стенках имелись прогоны, обитые мягким материалом для привязки к ним груза и предохранения мебели от повреждений.

В 80-е годы XX столетия на “пазиках” выполняли до 80% всех пассажирских перевозок в стране. Они были основным автотранспортом на заводах, учреждениях культуры и медицины.

Р.s. Несмотря на то, что производство ПАЗ-672 в Советском Союзе завершилось в 1989г, эти автобусы и сейчас можно встретить на дорогах нашей республики. А некоторые из них даже используются для съемок в кино.

Юрий Влодавский
Фото автора

 

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp
Share on odnoklassniki
Share on vk
0 комментарий

Вам так же понравится

Оставить комментарий