К 70-летию Минского автомобильного завода

0

ГАЗОДИЗЕЛЬНЫЙ МАЗ

Сейчас многие автопроизводители уделяют повышенное внимание созданию автомобилей, работающих  на газовом топливе. Среди них и Минский автомобильный завод. Автобусный филиал “АМАЗ” уже выпустил первую такую модель.  В ближайшее время должен появиться и грузовик с  таким двигателем. Правда,  в сентябре 2008 года уже проходила презентация подобной машины, созданной на шасси МАЗ. Но газовый 6-цилиндровый рядный мотор TEDOM, модели TG 210 AV, для него сделали в Чехии.

Даже не все работники автозавода знают, что почти тридцать лет назад на предприятии уже разрабатывали газодизельный самосвал.

ГАЗОДИЗЕЛЬНЫЙ САМОСВАЛ

В конце 80-х годов прошлого века автозаводцы впервые увидели необычный самосвал. Внешне он практически ничем не отличался от серийной модели МАЗ-5551, но на его кабине было написано “газодизельный”. Главной особенностью стало установленное на нем газовое оборудование.

МАЗ-55512
МАЗ-55512

НАЧАЛО ИСТОРИИ

К моменту начала нашей истории в Советском Союзе уже велись разработки по созданию газобаллонных автомобилей.  Такие модели уже имели ГАЗ, ЗИЛ и КамАЗ. Дошла очередь и до Минского автозавода, но необходимого опыта для изготовления подобной  автотехники на автопредприятии еще не имели.

На помощь минчанам пришел коллектив Московского института НАМИ, уже имевший опыт по разработке подобных конструкций автотранспортной техники. Еще в 1985 году здесь совместно с Ярославским заводом топливной аппаратуры были построены два опытных образца газовых двигателей. Они являлись модификацией дизельного 4-тактного ярославского мотора ЯМЗ-236М и получили индекс ЯМЗ-Э236М. В процессе работы один из них москвичи  установили на макетный самосвал МАЗ-5551. Сборка грузовика производилась с января по февраль 1986 года, а уже с марта по июль на дорогах  Подмосковья и на автополигоне НАМИ проходили его испытания. При этом  сравнивались все параметры в дизельном режиме и газодизельном.

Машина загружалась щебенкой и имела полную массу более 16 т. Заправлялась она газом на наполнительных станциях г.Москвы и самого автополигона.

В ходе проделанной работы был выявлен целый ряд недостатков, касающихся, в основном, конструкции двигателя.  В итоговом отчете, составленном по результатам опытной эксплуатации, имелись рекомендации по устранению выявленных дефектов.

Следующим этапом стала отправка самого автосамосвала и всей документации на Минский автозавод.

В МИНСКЕ

 Опираясь на опыт и исследования российских коллег, в белорусской столице по разработанной в УГК ПО “БелавтоМАЗ”в ноябре 1986 года конструкторской документации в экспериментальном цехе N1 изготовили два образца данной модели, получившие индекс МАЗ-55512.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Автомобили имели полную массу почти 16,5 т и были созданы на базе серийного автосамосвала МАЗ-5551. Они предназначались для перевозки 8,5 тонн различных строительных сыпучих грузов по дорогам общей сети СССР при температурах окружающего воздуха от минус 45 до плюс 45 градусов в местах, имеющих станции заправки сжатым природным газом. Их платформы имели частично измененные основания, связанные с размещением газовых баллонов. В отличие от базовой машины запасное колесо у них не устанавливалось, а прикладывалось без держателя.

Двигатель, установленный на автомобилях, мог работать в двух режимах – как на дизельном топливе, так и на сжатом природном газе с добавкой запальной дозы дизтоплива. Он имел  дизельную систему питания с топливным насосом высокого давления и устройством, обеспечивающим переключение подачи топлива на два режима (только на дизельном топливе или на смеси дизельного топлива и газа),  а также газодизельную систему питания, систему координирования приводом управления топливного насоса высокого давления и дозатором газа, управления защиты и регулирования мотора и пр. оборудование.

КОНСТРУКТОРЫ

Работы по установке газовой аппаратуры были поручены отделу “Двигателей и их систем” УГК МАЗ, который в то время возглавлял Игорь Малявко. Он и сейчас руководит  этим подразделением управления главного конструктора.  Разработкой оригинальных узлов занимался весь коллектив, но основная нагрузка легла на “плечи” Василия Яськова. Можно сказать именно он стал главным разработчиком спецоборудования. Большой вклад внесли также Юрий Андреев, Игорь Кисляков  и Александр Евстратовский.

ДОЛГАЯ ДОРОГА

Созданные на автозаводе автомобили  сразу стали проходить предварительные испытания. Они начались в ноябре 1986 и продолжались по сентябрь 1987 гг. Местом проведения стали различные дороги БССР. Общий пробег на каждого “испытуемого” составил более 16000 км.

Во время опытной эксплуатации были выявлены целый ряд недостатков. В основном, все они касались работы двигателя в газодизельном режиме. Следствием стала отправка одного  самосвала обратно в НАМИ в начале марта в 1987 г. В Москве большинство выявленных дефектов устранили.  В частности, доработали конструкцию топливного насоса.

Изначально на автомобилях устанавливалось четыре газовых баллона. В ходе испытаний добавился и пятый.

ПРИЕМОЧНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

Приемочные испытания двух самосвалов проходили с октября 1987 по май 1988 гг. Они проводились на территории России и Белоруссии. Практически по всем параметрам самосвалы получили положительные оценки.

РЕШЕНИЕ ПРИЕМОЧНОЙ КОМИССИИ

Приемочные испытания проходили под наблюдением специальной комиссии, назначенной приказом по Главному техническому управлению Министерства автомобильной промышленности. В ее состав вошли представители НАМИ, Минского автомобильного и Ярославского моторного заводов и др. белорусских и российских организаций. Был составлен итоговый акт, в котором рекомендовалось “автомобиль-самосвал МАЗ-55512 с газодизельным двигателем ЯМЗ-236Ю и топливной аппаратурой модели 62 для постановки на производство”.

В документе также рекомендовалось для определения областей рационального применения и эффективности в эксплуатации выпустить промышленную партию автомобилей в количестве 1000 штук. Окончательное решение о дальнейшей судьбе модели должны были принять на Минском автозаводе.

С декабря 1988 года один из опытных самосвалов проходил испытания в реальных условиях, работая в совхозе “Декоративные культуры”. За два года эксплуатации он проехал 60 тысяч километров. Из них в газодизельном цикле – 15000 км.

СУДЬБА

К сожалению, автомобили не пошли в серию. Причин было несколько. Одной из главных  стало отсутствие необходимого количества заправочных станций, где можно было бы заполнять баллоны.  В Минске их не имелось.  Они располагались за кольцевой дорогой. Да и установка самих газовых баллонов существенно снижала грузоподъемность самосвалов.

Сейчас точно неизвестно дальнейшая судьба газодизельных машин. Возможно, с них сняли газовую аппаратуру и с обычными дизельными двигателями продали потребителям. А может их просто порезали и сдали на металлолом.

Юрий ВЛОДАВСКИЙ

Автор выражает благодарность начальнику отделу “Двигателей и их систем” УГК МАЗ И.Малявко за оказанную помощь при подготовке данного материала.

Фото из музея Минского автомобильного завода