Mitsubishi Galant, Toyota Avensis и Mazda 626: средний класс по-японски

В нашем обозрении мы в очередной раз остановимся на сравнении японских автомобилей, представляющих особый интерес с точки зрения соотношения «цена/надежность». Модели из второй половины девяностых годов многие считают наиболее удачными, но на сегодняшний день их возраст уже
составляет около полутора десятка лет. Насколько оправдано приобретение «пожилого» японского автомобиля среднего класса и какую из конкурирующих моделей предпочесть?
КУЗОВ И САЛОН

Мицубиси Галант

Mitsubishi Galant
Mitsubishi Galant (ЕА) представлен двумя модификациями – седаном и универсалом. Кроме европейских версий, периодически встречаются и «американцы» – модификации, предназначенные для США. Внешне их можно отличить по более массивным бамперам и иной радиаторной решетке. Есть у них отличия и в салоне: здесь несколько иная приборная панель и обивка дверей. В конце 1999 года был проведен рестайлинг «европейцев», который коснулся прежде всего внешности и оптики. Предназначенные для различных рынков сбыта машины могут существенно отличаться по конструкции, оснащению и даже иметь разные названия. Для нас предпочтительнее те, что привезли из Европы

Панель Мицубиси Галант

Это поколение «Галант» получило прозвище «японский БМВ» из-за его похожести на немецкую модель как внешне, так и в плане управляемости.
Кузов надо проверить на наличие и качество кузовного ремонта. Если с этим все в порядке, коррозия не должна добраться даже до самых ранних экземпляров. Кузова всех Galant оцинкованы, впрочем, одно слабое место у них все же имеется – это задние арки. Со временем они ржавеют. В «противотуманках» версий Sport (на фото) мутнеют пластиковые колпаки, а у остальных нередко от перепада температур трескается рассеиватель.

Претензий к эргономике, обзорности и качеству отделочных материалов нет. Разве что иногда владельцы жалуются на легкий скрип торпедо в районе лобового стекла. Посадка водителя вполне удобна. Передний пассажир также не будет жаловаться на недостаток места. На заднем сиденье смогут разместиться три пассажира, при этом запаса места для ног хватит даже высоким людям.
Багажник Galant объемом 470 л средний по сравнению с «одноклассниками». Претензии к его эргономике – узкие погрузочный проем и проем доступа в салон при сложенном заднем диване.
Этот японец имеет традиционно богатый набор всевозможного дополнительного оборудования. комплектация может несколько различаться в зависимости от страны, для которой предназначена машина, но в большей степени зависит от двигателя. Во многих машинах присутствуют как минимум две подушки безопасности, АБС и электропакет. Нередко попадаются версии, оснащенные кондиционером. Автомобили с двигателем V6 оснащены богаче – литыми дисками, климат-контролем, кожаным салоном, боковыми подушками безопасности, электроприводом и обогревом сидений.
Богато оснащенных машин бояться не стоит. Бывает, что выходит из строя обогрев кресла, электромотор регулировки зеркала или другое оборудование. Но это единичные случаи. Разве что кондиционер (вернее, муфта включения) очень боится грязи. Симптом – воющий звук из-под капота, пропадающий при включении кнопки А/С. Примерно столько же живет генератор, при отсутствии защиты моторного отсека от грязи. К сожалению, от грязи, поступающей через решетку радиатора, защититься невозможно. Она накапливается вокруг проложенной под аккумулятором трубки кондиционера, вызывая ее коррозию, и забивает радиаторы. Хладагент должным образом не охлаждается, в магистрали повышается давление, и компрессор кондиционера выходит из строя. Поэтому очистка радиаторов должна быть регулярной.

Toyota Avensis

Тойота Авенсис

Эта модель пришла на смену знаменитой «неубиваемой» Carina E в 1997 году. Avensis стал короче на 80 мм, база выросла на 50 мм. Усилия дизайнеров, работавших над созданием модели, не были напрасными. И если внешне автомобиль получился не самым выразительным, коэффициент его аэродинамического сопротивления стал одним из лучших в классе – всего 0,28.

Разумеется, разработчики чувствовали ответственность перед заслуженной безупречной репутацией Carina E. Поэтому, для сохранения популярности модели и для привлечения новых покупателей создатели постарались сделать все возможное, чтобы сохранить хорошую наследственность. Но вышло не совсем так, как хотелось. И несмотря на высокую надежность и качество сборки, статистически модель оказалась менее удачной, чем легендарная предшественница. В основном это связано с проявлением симптомов «детских болезней» на начальном этапе. И тем не менее критических неполадок у Avensis не выявлено.
Как и поздние экземпляры Carina E, Avensis производился в Европе. Причем только в Европе. Потенциальным покупателям это должно быть выгодно, так как подобная ситуация гарантирует единую конструкцию автомобилей независимо от рынка назначения.
Avensis предлагался в трех вариантах кузовного исполнения: седан, универсал и хетчбэк (или, как его называют, лифтбек). Кузов достаточно эффективно сопротивляется коррозии, и даже на экземплярах первых лет выпуска, как правило, очагов «рыжей болезни» не наблюдается.
Оформление интерьера оставляет приятное ощущение добротности и качества. Но вот в плане запаса внутреннего пространства не все так гладко, как хотелось бы. По крайней мере многие признают, что по этому параметру Avensis уступает Carina E. Да и багажник стал менее вместительным. Но Avensis стал безопаснее, что немаловажно. Заметно улучшены и плавность хода, и качество материалов внутреннего убранства, и звукоизоляция. Поэтому, несмотря на некоторые недостатки, автомобиль получился вполне гармоничным и конкурентоспособным.

Панель Тойота Авенсис

Большинство экземпляров на нашем вторичном рынке имеют весьма неплохой уровень оснащения. Даже базовая комплектация включала неплохой набор опций, среди которых электропакет, АБС и две подушки безопасности. Нередко можно увидеть модификации, оснащенные подогревом сидений, хотя его работа не слишком надежна. Причем было зафиксировано несколько случаев «предпожарного» состояния из-за неполадок в цепи обогревателей. В первую очередь это касается экземпляров первых лет выпуска, так как впоследствии конструкция была доработана.

По количеству отказов электрооборудования Avensis имеет не самую лучшую репутацию. Прежде всего, в группу риска попадает «салонная электрика» (например, центральный замок), хотя иногда отмечаются и более серьезные неполадки, связанные с бортовым компьютером (если он есть) или другими дорогостоящими элементами. Кроме того, владельцы иногда жалуются на нарушения в работе иммобилайзера и дистанционного управления центральным замком, самопроизвольное опускание стеклоподъемников при подъеме их «до упора», заклинивание стрелок указателей приборной панели (требуется разборка), недолговечность лямбда-зонда и некоторые другие неприятности.

Mazda 626

Мазда 626

Этот автомобиль пользуется заслуженной популярностью у отечественных автолюбителей. Как и в случае с другими японскими автомобилями, во главу угла ставится вопрос надежности и преемственности в плане качества сборки и долговечности основных узлов.

Поколение, о котором пойдет речь, было представлено в 1997 году и сменило на конвейере одноименную модель. Кроме обновленной внешности и нового фирменного логотипа в виде стилизованной буквы «М», модель имеет большое количество усовершенствований. 626 (GF) производилась только в Японии. Но, помимо версий, нацеленных на европейский рынок, есть вероятность найти и версии, изначально предназначавшиеся для реализации в США. Последние имеют конструктивные отличия и иные кузовные детали, что влечет за собой риск затруднений в поиске подходящих запчастей.
Вариантов кузова 626 было три: седан, хетчбэк и универсал. В плане антикоррозийной стойкости кузова нареканий практически нет. По крайней мере при отсутствии в прошлом аварий, металл не должен ржаветь. Производитель давал 12-летнюю гарантию на кузов. В группу риска по части коррозии попадает, разве что, выхлопная система. Детали кузова хорошо подогнаны и имеют равномерные зазоры. В подержанных хетчбэках и универсалах нужно проверить состояние амортизационных опор пятой двери.

Панель Мазда 626

Салон 626 (GF) не отличается особыми дизайнерскими инновациями, но выполнен он весьма качественно и добротно. Эргономика также не вызывает нареканий – посадка водителя вполне удобна, а элементы управления располагаются там, где их ожидаешь увидеть. Да и с обзорность практически все в порядке, если не считать несколько специфическую обзорность назад из-за высокой кормы. По запасу внутреннего пространства этот автомобиль позиционируется весьма неплохо. Пятеро взрослых человек разместятся достаточно удобно. Разве что за высоким водителем высокому пассажиру будет не очень удобно. 
Практически все машины хорошо укомплектованы – даже лучше, чем многие конкуренты. Особенность всех 626 (GF) – переднее пассажирское сиденье снабжено откидывающейся спинкой, благодаря чему внутри можно перевезти длинномерные грузы или же получить удобный столик. Даже в базовых версиях были центральный замок, передние электростеклоподъемники, электропривод наружных зеркал, регулирующаяся по высоте рулевая колонка, кондиционер, ABS и передние подушки безопасности. А вот более дорогие модификации еще более богатую комплектацию.

Электрооборудование обычно работает без проблем. Если поломки и происходят, то основной их причиной является естественный износ, связанный с солидным возрастом. Лишь есть несколько условно-статистических неполадок, о которых следует помнить при выборе подержанного экземпляра. Из-за коррозии или по причине механического повреждения трубок, а также при нарушении герметичности резиновых уплотнителей кондиционера из системы происходит утечка фреона. Не будет лишним проверить все электроприводы.

ДВИГАТЕЛИ И ТРАНСМИССИЯ
Mitsubishi Galant
Наибольшее распространение получили бензиновые версии Galant. В целом же под капотом этой модели устанавливали бензиновые четырехцилиндровые моторы объемом 2,0 л, 2,4 л GDI и шестицилиндровый V-образный 2,5 л. Кроме того, есть вероятность найти турбодизельную модификацию с мотором 2,0 л.   
Японские двигатели традиционно надежны и долговечны. В отличие от европейских, они не «едят» масло, не имеют склонности к утечке масла и не страдают отказами управляющей электроники. Если мотор «Галанта» своевременно и квалифицированно обслуживать, его ресурс может превышать четыре-пять сотен тысяч км.
Бензиновые моторы 2,0 можно без оговорок признать оптимальным для «Галанта». Главное, чтобы он не оказался карбюраторным. Такие машины поставлялись в арабские страны. Карбюратор у них очень сложный и капризный. Периодически его надо разбирать, чистить и заново регулировать. Работа требует высокой квалификации. Кроме того, настроенные на жаркий климат карбюраторные моторы плохо пускаются на холоде.
На 2-литровом двигателе практически на каждом ТО придется менять свечи. При замене ремня ГРМ надо также поменять ремень балансирных валов и правильно его установить. Не замененный или перетянутый балансирный ремень рвется и попадает под ремень ГРМ со всеми плачевными последствиями. С каждой второй заменой (спустя 180 тысяч км) рекомендуется ставить новые передние сальники валов (распределительного, коленчатого и балансирного), а на V6 – еще и «помпу» (приводится в действие ремнем ГРМ).
Агрегаты с непосредственным впрыском топлива GDI – в наших условиях эксплуатации оказываются не самыми оптимальными. Эти моторы очень требовательны к чистоте топлива: некачественный бензин выводит из строя топливный насос высокого давления. Нередко создает проблему электронная дроссельная заслонка.
Провалы в работе обычных 4-цилиндровых моторов могут быть вызваны пробоем резиновых колпачков катушек зажигания (одна на 2 цилиндра).
«Масляные» ТО на двигателях «Галанта» проводятся через 15 тысяч километров. Если масло заливать не надлежащего качества, то первыми страдают гидрокомпенсаторы. Кроме того, в наших условиях желательно каждые 30 тысяч км промывать инжекторы на специальной установке и ежегодно очищать радиатор от грязи.
Ремень ГРМ на предписано менять через 90 тысяч км. Причем роликов и натяжителя обычно хватает на два ремня.
Замена свечей на двигателе V6 – работа трудоемкая – для этого требуется снимать впускной коллектор. Более того, в этих моторах применяются дорогостоящие свечи с платиновыми наконечниками электродов. Устанавливать коллектор надо аккуратно, иначе придется покупать новую деталь. Если же V6 не слишком ровно работает на «холостых» оборотах, виной тому может быть шаговый двигатель дроссельной заслонки – со временем он требует регулировки.
К 150-тысячному пробегу у «Галанта» может ухудшиться динамика. Если инжекторы и свечи исправны, скорее всего забилась приемная сетка бензобака. Ее лучше заменить.
Дизельные модификации на нашем рынке не получили широкого распространения. Тем не менее, несмотря на относительно скудные статистические данные по надежности дизельных моторов «галантного» японца, можно с определенной долей уверенности утверждать, что при грамотном уходе и своевременном обслуживании никаких серьезных неполадок у них быть не должно. Тем не менее, учитывая драйверскую ауру и спортивный имидж модели, есть обоснованные опасения по поводу того, что из мотора уже выжали все соки. Тем более, что дизельный мотор не любит слишком высоких оборотов и больших перегрузок спортивного вождения.
Подавляющее большинство Galant имеют привод на переднюю ось. Версий с полным приводом у нас нет – это чисто японские праворульные модификации.
Автомобили оснащались 5-ступенчатыми МКПП, а также 4-ступенчатыми АКПП (до рестайлинга) и 5-ступенчатыми Tiptronic (после 2000 г.). Более современная АКПП оборудовалась «умной» программой управления, подстраивающейся под стиль езды водителя. В целом при нормальной эксплуатации и своевременной (каждые 45–60 тысяч км) замене масла «автоматы» служат без проблем. Правда, некоторые особо горячие владельцы V6 умудряются порвать гидротрансформатор.
К «механике» есть некоторые замечания. Статистикой выявлены случаи износа синхронизатора первой передачи. Замену масла в МКПП следует проводить чаще, чем в «автомате» – каждые 40 тысяч км. «Механика» на холостых оборотах может издавать легкие шумы и постукивания. Это – нормальное явление. А вот если шумовой фон присутствует при движении на передачах и меняет свою тональность при подаче/сбросе газа, значит, изношены подшипники первичного и вторичного валов коробки. Сцепление с гидроприводом, как правило, служит 80–150 тысяч км.

Toyota Avensis
По японским меркам линейка силовых агрегатов этого автомобиля являлась достаточно богатой. Под капотом этого автомобиля устанавливалась достаточно широкая линейка силовых агрегатов. Но для верной классификации следует разделить моторы на две условные группы в зависимости от года выпуска. И условным временем Х можно считать 2001 год, когда Avensis был подвергнут рестайлингу. В этом же году была пересмотрена и гамма силовых агрегатов.
Двигатели не имеют статистических неисправностей. Все системы, включая зажигание, охлаждение и другие жизненно важные узлы и механизмы работают безупречно при условии правильного и своевременного обслуживания. Замена ремня ГРМ требуется примерно через 100 тысяч км.
В Западной Европе статистических проблем с дизельными Avensis не отмечено. Обслуживание дизельных моторов рекомендуется производить несколько чаще, чем это предписывают производители. Так, например, замену масла с фильтром лучше проводить на отметке 7 тысяч км. Топливный насос высокого давления не отличается отменной ремонтопригодностью. Благо, его поломки происходят редко.
Большое количество экземпляров Avensis на нашем рынке имеют под капотом бензиновый мотор 1,6 литра. Нередко попадаются Avensis с двухлитровым мотором, надежность которого также достойна отдельной похвалы. Но некоторые версии оказались более привередливыми из-за специальной системы впрыска, «заточенной» на экономию топлива. Эта система Lean Burn основана на работе на обедненной смеси. Подобная конструкция является несколько более сложной с технической точки зрения. Тем не менее, в плане надежности такие моторы выглядят вполне достойно.
Все двигатели Avensis образца 1997 года оснащались распределенным впрыском топлива. В конструкции этого мотора применена система газораспределения с изменяемыми фазами VVT-i. В сравнении со старым (4A-FE) двигателем, мощность у нового осталось почти прежней, однако мощностная характеристика двигателя стала чуть шире. Недостаток момента ощущается лишь при трогании с места, а также когда возникает необходимость резкого ускорения. В отличие от старого, 1,6-литрового двигателя, VVT-i имеет совершенно иную головку блока цилиндров и другие распредвалы. Новый двигатель оказался экономичнее и экологичнее.
Моторы послерестайлинговых Avensis обладают цепным приводом ГРМ, но имеют и некоторые конструктивные недостатков (для наших условий). Так, например, ремонт двигателя с расточкой цилиндров и установкой ремонтных поршней становится практически невозможным из-за особенности гильз, которые выполнены из чугуна и имеют слишком тонкие стенки.
Регулировка зазоров клапанов производится при помощи шайб, но реальная потребность в этой процедуре возникает нечасто – примерно через каждые 200 тысяч км.
Четырехступенчатая автоматическая коробка передач предлагается только для 1,8- и 2-литровых бензиновых двигателей. Для остальных пятиступенчатая механика. Ручная КПП не имеет серьезных дефектов. «Автомат» также отличается неплохой надежностью. Залог беспроблемной службы обоих агрегатов – своевременное обслуживание и использование только качественных расходников.

Mazda 626
Наиболее часто на нашем рынке встречаются бензиновые модификации с моторами 1,8 л и 2,0 л. В зависимости от года выпуска мощность этих моторов составляла от 90 до 136 л.с. Все двигатели имеют по четыре клапана на цилиндр и два распредвала. Кроме того, можно присмотреть и неплохой дизельный вариант.
По надежности дизельных силовых агрегатов особых статистических проблем не выявлено. При своевременном обслуживании ресурс дизеля составляет свыше полумиллиона километров. Дизель не слишком привередлив и спокойно переваривает нашу солярку. При желании купить дизельную модификацию следует особенно внимательно отнестись к ее диагностике, так как есть большая вероятность найти экземпляр, пребывающий на грани капитального ремонта мотора.
Бензиновые силовые агрегаты оснащены распределенным впрыском топлива. 2-литровые бензиновые версии в зависимости от настроек блока управления и применения различных распредвалов бывают 116- или 136-сильными. В принципе, характерных неполадок эти агрегаты не имеют, как, впрочем, и 1,8-литровые моторы. До рестайлинга эти двигатели были 90-сильными, а после 1999 года их мощность увеличили до 100 л. с.
Газораспределительный механизм всех агрегатов приводится в действие ремнем, который необходимо менять вместе с натяжным роликом каждые 100 тысяч км (указан срок службы фирменной детали, неоригинал рекомендуется менять спустя 60 тыс. км). Но даже в случае обрыва ремня поршни с клапанами не сталкиваются. Агрегаты 626 (GF) избавлены от недостатков предшественницы – недолговечных гидрокомпенсаторов. Регулируют клапаны раз в 150–200 тысяч км. Регулировка зазора клапанов производится вручную при помощи шайб.
Подавляющее большинство 626-х – переднеприводные. Версии с полным приводом были предназначены только для американского и японского рынков и у нас практически не встречаются. У нас чаще встречаются версии с «механикой». «Автоматом» комплектовались только модификации с двухлитровым бензиновым двигателем. В целом, ресурс КПП сопоставим с ресурсом моторов и составляет свыше 300 тысяч км. Ресурс сцепления составляет 80-150 тысяч километров.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ПОДВЕСКА И ТОРМОЗА
Mitsubishi Galant
Шасси имеет независимую многорычажную подвеску. Одно из слабых мест – подшипники ступиц (все четыре), которых по нашим дорогам хватает в среднем на 45–60 тысяч км (приходится менять ступицы в сборе). Ступичные подшипники весьма критичны к вылету (ширине расположения) колесных дисков, который должен составлять 46 мм.
В передней подвеске чаще всего будут требовать внимания нижние прямые рычаги, которые служат до 60 тысяч км. Так, верхние рычаги передней подвески способны продержаться около 250 тыс. км, сайлент-блоки нижних рычагов – 150 тысяч км, «резинки» переднего и заднего стабилизаторов практически «вечные». А для нижних продольных рычагов задней подвески пробеги могут достигать двух сотен тысяч км. В задней подвеске к 100 тысяч км «прикипают» эксцентриковые болты сайлент-блоков поперечных рычагов, которыми регулируется развал колес.
Многие фирменные «расходники» предлагаются в сборе, хотя в «неоригинале» сайлент-блоки передних и задних рычагов, а также ступичные подшипники можно купить отдельно.
Примерно 100 тысяч км отведено рулевым тягам и наконечникам. Рулевая рейка, при должном внимании в группу риска не входит. Из внеплановых работ по рулевому управлению можно отметить течь трубки гидроусилителя. К пробегу в 100–150 тысяч км начинает шумно работать насос гидроусилителя. В некоторых случаях решить проблему помогает замена рабочей жидкости вместе с добавлением противоизносной присадки. Кроме того, приходит в негодность пара шестерня–рейка, что проявляется стуком при проезде неровностей.
В тормозной системе нарекания вызывает склонность тормозных дисков к появлению биения. Иногда их приходится протачивать перед каждой заменой колодок, а то и чаще. Поэтому имеет смысл использовать качественный «неоригинал» – и диски, и колодки. Кроме того, на каждом ТО надо очищать и смазывать тормозные суппорты.

Toyota Avensis
Ходовая этого автомобиля изначально становилась объектом критики по поводу надежности отдельных узлов. Но со временем от «детских болезней удалось избавиться и ресурс шасси стал чуть ли не образцовым в своем классе. Подвеска обычно служит без особых проблем не менее сотни тысяч км. Даже втулки и стойки стабилизатора способны пережить стотысячный рубеж.
При покупке Avensis не лишним будет обратить внимание на положение задних колес: со временем задние пружины могут проседать и становятся «домиком» (/–\). И тогда единственным правильным решением станет покупка и установка новых пружин.
Из откровенно слабых деталей шасси можно отметить рулевые наконечники, которые на моделях первых лет выпуска приходилось менять ежегодно. Но после усовершенствования их ресурс вырос минимум раз в пять. Рулевая рейка служит практически вечно, к тому же она имеет хорошую ремонтопригодность.
От биения тормозных дисков производителям удалось избавиться лишь на рестайлинговых моделях 2001 года. Как и в случае с Galant, самостоятельно проблему можно решить заменой дисков на неоригинальные.

Mazda 626
Ходовая часть этого автомобиля достаточно надежна. Все рычаги подвески выполнены из стали. «Расходники» передка (сайлент-блоки передних рычагов и шаровые опоры) на наших дорогах могут «продержаться» до 100 тысяч км.
Задняя «многорычажка» также долговечная – есть примеры, когда наиболее нагруженная продольная тяга «выходила» до 200 тысяч км. ШРУСы служат практически вечно. Главное – следить за сохранностью пыльников.
Ресурс рулевой рейки составляет около двух сотен тысяч км. А рулевые наконечники служат примерно около 150 тысяч км.
В тормозной системе проблемы может доставить электронный блок управления антиблокировочной системой тормозов и противобуксовочной системой (если она есть). Вызвано это попаданием влаги в электронику. Первым признаком отказа блока является неработающий электронный спидометр.

СТОИМОСТЬ НА РЫНКЕ
На белорусском рынке подержанных автомобилей цены на Mitsubishi Galant 1999-2002 гг.в. колеблются примерно от 4 000 до 11 500 у.е., Toyota Avensis стоит от 6100 до 12000
а за Mazda 626 того же возраста просят 3 900 – 9 500 у.е. в зависимости от модификации и состояния каждого конкретного экземпляра.

ТЕХНИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ

Mitsubishi Galant

Toyota Avensis

Mazda 626