На протяжении всего периода существования Советского
Союза национальный автопром выпустил тысячи моделей различного
назначения. Не все они дошли до серийного производства. Это касается и
самосвалов. Наряду с машинами, хорошо известными потребителям,
автопредприятия изготавливали и необычные конструкции в единичных
экземплярах, по ряду параметров отличавшиеся от обычных. И хотя грифа
секретности на них не стояло, даже специалисты и автомобильные историки
далеко не все знают о них.
Безусловно, такая автотехника создавалась на всех автозаводах СССР. Автомобили белорусского производства тоже не были исключением из общего правила.
25-ТОННИК ИЗ МИНСКА
В начале 50-х годов прошлого века на Минском автомобильном заводе была создана модель большегрузного карьерного 2-осного самосвала МАЗ-525, грузоподъемностью 25 т. Собирали его в специально созданном для него цехе тяжелых машин. Первые такие грузовики тогда собирались универсальным способом. Не было ни штампов, ни специализированных приспособлений. На протяжении нескольких лет они серийно выпускались на предприятии. В 1959 году их производство передали на БелАЗ в город Жодино. И цех этот закрыли. Впрочем, история «525-го» хорошо известна по многочисленным публикациям в печати.
Но есть одна трагикомическая история, которую мне рассказал ветеран «МАЗа», бывший начальник одного из участков этого цеха Ю. Чеботарев (впоследствии начальник главного конвейера), – ее мало кто знает.
Но есть одна трагикомическая история, которую мне рассказал ветеран «МАЗа», бывший начальник одного из участков этого цеха Ю. Чеботарев (впоследствии начальник главного конвейера), – ее мало кто знает.
Время освоения производства самосвала пришлось на тяжелые послевоенные 50-е годы. Действовала карточная система. И вот однажды решили минские автозаводцы отправиться в Слуцк на базар за картошкой. Там она была дешевле, чем в столице. С просьбой о выделении необходимого для поездки автомобиля они обратились к тогдашнему директору автозавода Майбороде. Последний не отказал. Но сказал, что в автобазе машин нет. И разрешил использовать для этой цели один из собираемых МАЗ-525. Машину изготовили и на ней отправились в поездку. Такая громадина занимала ¾ дороги. И даже лошади от нее шарахались. Недалеко от Слуцка автомобиль выехал на проселочную дорогу. И тут земля провалилась, а 25-тонник застрял. В близлежавшей деревне попросили буксир. Но ни один из них не оказался в состоянии сдвинуть грузовик с места. Лишь спустя четыре дня, ценой огромных усилий удалось откопать автомобиль, «затариться» и вернуться назад. После этого руководство Минского автозавода запретило использовать МАЗ-525 для таких целей.
НА БАЗЕ БОЛЬШЕГРУЗНОГО САМОСВАЛА
Чуть позже, в 1960 году, на БелАЗ из Минска передали производство еще одного 3-осного автосамосвала МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т. Он предназначался для работы на предприятиях горнодобывающей отрасли Советского Союза. Потребность в такой автотехнике постоянно возрастала. Требовалось все больше подобных автомобилей. Поэтому в качестве компромисса жодинцы решили на базе 525-тонника разработать автотранспортное средство, рассчитанное на перевозку 40 тонн груза. Для этого автосамосвал передали в седельный тягач и прицепили к нему специально созданный для него 13-тонный самосвальный автоприцеп с объемом платформы 23 куб. м. Колеса и шины использовались те же, что и для ведущего моста грузовика.
Новый автомобиль получил индекс МАЗ-525С, у которого сняли кузов и смонтировали седельное устройство с допустимой нагрузкой на него 25 т. Собственный же вес машины в снаряженном состоянии составил 17 т.
Новый автомобиль получил индекс МАЗ-525С, у которого сняли кузов и смонтировали седельное устройство с допустимой нагрузкой на него 25 т. Собственный же вес машины в снаряженном состоянии составил 17 т.
Удалось даже провести испытания опытного образца автопоезда. Они подтвердили, что автотранспортное средство способно перевозить за один рейс до 40 т груза. Но в серийное производство модель не пошла.
ТРОЛЛЕЙВОЗ-ЭЛЕКТРОСАМОСВАЛ
МАЗ-525 понравился и нашим соседям из некогда братской Украины. В 1954 году специалисты украинского Института горного дела совместно с другими организациями разработали модель троллейвоза-электросамосвала грузоподъемностью 25 т. Его особенностью стало использование в конструкции грузовика двух троллейбусных двигателей ДК-202 общей мощностью в 172 кВт. Они управлялись общим контроллером и четырьмя контакторными панелями. Внешне машина напоминала троллейбус. На ней, как и на другом электротранспорте, были установлены контактные штанги, “рога”. Через них к машине передавался ток от проводов, натянутых над разрабатываемым карьером. Ведущие колеса вращались от электродвигателей. Последние приводили в действие также гидроусилитель руля, механизм подъема кузова и ряд других агрегатов.
Проведенные испытания показали, что производительность такой модели, по сравнению с обычными самосвалами, выше на 76 %, а стоимость тонно-километра ниже на 39 %. Еще одним из преимуществ необычного грузовика стало снижение простоев для проведения ремонта в пять раз. Наряду с очевидными преимуществами троллейвоза он имел целый ряд недостатков. Одним из главных – сложность подведения электролинии непосредственно к месту работы мобильного экскаватора. В результате электросамосвал в серийное производство так и не пошел.
БЕЛАЗ-531
В конструкции этого самосвала тоже были использованы агрегаты от МАЗ-525. Накопив определенный опыт, в начале 60-х годов XX века в Жодино приступили к созданию собственных моделей. Одним из них стал не вполне обычный самосвал БелАЗ-531. Он представлял собой сочлененную конструкцию. Ее основным элементом являлся одноосный тягач с моторным отсеком, кабиной и ведущим мостом. К нему через механизм сочленения, управляемый гидравликой и рассчитанный на нагрузку в 16 т, прицепили одноосный полуприцеп с самосвальной платформой, взятой от МАЗ-525.
Колеса автотягача не имели мягкой подвески и не были поворотными. А поворот осуществлялся за счет складывания механизма сочленения.
БелАЗ-531 не пошел в серию. Тем не менее идеи, заложенные в его конструкции, позже воплотились в моделях Могилевского автозавода.
Колеса автотягача не имели мягкой подвески и не были поворотными. А поворот осуществлялся за счет складывания механизма сочленения.
БелАЗ-531 не пошел в серию. Тем не менее идеи, заложенные в его конструкции, позже воплотились в моделях Могилевского автозавода.
Юрий ВЛОДАВСКИЙ.
В материале использованы материалы автора и периодической печати.
Фото из музея Минского автозавода.
В материале использованы материалы автора и периодической печати.
Фото из музея Минского автозавода.