Сравнительный тест автомобилей Renault Megane, Peugeot 307 и Citroen C4
В данном обозрении речь пойдет о французских автомобилях из так называемого «гольф-класса», которые привлекают потенциальных покупателей соотношением «цена/потребительские качества/надежность». Все три аспекта мы затронем в нашем обзоре с особым акцентом на вопросах качества сборки и надежности узлов и деталей.
КУЗОВ И САЛОН
Renault megane
Renault Megane
Осенью 2002 года на автошоу в Париже компания Renault представила Меgаnе II. Автомобиль с яркой индивидуальностью и футуристичным дизайном. Самая яркая и запоминающаяся деталь дизайна хэтчбеков Megane II – крышка багажника. Именно она во время дебюта модели вызвала неоднозначную реакцию у автомобилистов. Остальные модификации менее авангардные.
В основном претензий к коррозионной стойкости Megane II нет. Иногда ржавчина может появиться лишь на задних колесных арках, и то не всех машин. Передние крылья, пол багажника и низ задней двери выполнены из пластика. Салон менее авангарден, чем внешность, но в целом удобный и достаточно просторный. Выпускается данная модель в трёх комплектациях: Pack, Comfort, Deluxe и с четырьмя уровнями отделки салона: Authentique, Expression, Dynamique, Privilege. Оборудование автомобиля естественно разнится в зависимости от комплектации. В опциях числятся круиз-контроль, биксеноновые фары, климат-контроль и разнообразная музыка.
Модель с кузовом седан в производственной гамме Renault Меgаnе II появилась только в октябре 2003 года. Примечательно, что у седана с хэтчбеком 80 % одинаковых компонентов, база седана на 61 мм длиннее, что напрямую отразилось на количестве свободного пространства для ног задних пассажиров и размере задних дверей, облегчающем доступ в салон. Сзади довольно просторно для компактного автомобиля. Пространства для ступней и коленок пассажиров достаточно, чтобы разместиться с достаточным комфортом. За счет специфической формы кузова «хэтчей» с плоской и ровной крышей у задних пассажиров есть достаточный запас места над головой, а в седанах места ощутимо меньше – в районе задних сидений крыша занижается. На галерке всех версий (кроме купе-кабриолета) смогут усесться трое пассажиров среднего телосложения. За пассивную безопасность отвечают: продвинутая ABS, EBV с «ассистентом» экстренного торможения, две фронтальные, две боковые и две «занавесочные» воздушные подушки, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия. Есть в гамме и купе-кабриолет с жесткой складной крышей. Меgаnе СС получился красивым, ярким и запоминающимся. Чтобы поднять или опустить верх, необходимо нажать и удерживать клавишу между передними креслами. Особенно представителями Renault подчёркивается, что по простору заднего дивана их изделию на рынке купе-кабриолетов просто нет равных. Но к его кузову есть замечания – при езде по нашим дорогам он ощутимо играет на неровностях, проявляется это неприятным скрипом пластиковых панелей салона. В марте 2004 года появляется хэтчбек Renault Меgаnе II Sport со спойлером на корме, 18-дюймовыми литыми дисками с низкопрофильными покрышками. Спортивные кресла с фирменной надписью Renault Sport на редкость удобны и в меру мягки и обеспечивают достойный комфорт. Французская компания уделяет большое внимание безопасности своих моделей. И Megane II не стал исключением: по результатам краш-тестов EuroNCAP в 2002 году он завоевал максимальные 5 звезд.
К надежности электрооборудования есть некоторые замечания. В первую очередь надо проверить работу светотехники, так как есть статистически слабые места как в передних фарах, так и в задних фонарях. Отмечено окисление контактов «поворотников», из-за попадания влаги выходят из строя блоки розжига штатного ксенона. Некоторые владельцы жалуются на небольшой срок службы ламп ближнего света. В задних фонарях седанов на дорестайлинговых версиях (до 2006 г.) отмечено оплавление рассеивателя, к тому же данная оптика часто оказывается негерметичной. Кроме того, не отличаются феноменальной надежностью и электропривод стеклоподъемников. Следует обратить внимание и на исправность вентилятора системы кондиционирования салона. Случается, что водительская подушка безопасности в нужный момент не раскрывается из-за нарушения контакта в проводке.
Peugeot 307
Peugeot 307
Дебют Peugeot 307 состоялся в марте 2001 года. Этот автомобиль выпускался в нескольких вариантах кузовного исполнения: трех- и пятидверный хэтчбек. Размеры салона трех- и пятидверного хэтчбеков абсолютно одинаковы, отличаются только дверные проемы. В 2002 году появляется универсал повышенной вместимости, под названием SW. Автомобиль способный перевозить до семи пассажиров и при этом приятно удивляет отточенной управляемостью и высоким уровнем комфорта. На заказ предлагается семиместный вариант с тремя рядами кресел. Дополнительные кресла монтируются в багажном отсеке, позади сидений второго ряда, причем шестое и седьмое места представляют собой не просто обитый дерматином тоненький диванчик, а полноценные кресла с возможностью регулировки и собственными трехточечными ремнями безопасности. Если же необходимости в дополнительных местах нет, то они складываются, освобождая, таким образом, место для багажа. Существует в модельном ряду Peugeot и модификация с кузовом универсал под названием Вreak. Она имеет существенные отличия от Peugeot 307 SW. Во-первых, Вreak может иметь только пятиместный салон, а во-вторых, у него даже за доплату не может быть прозрачного верха с электрической шторкой. Соответственно, модификация SW — это тот же Break, только в более богатой комплектации. Традиционно для этой французской марки кузова 307-го оцинкованы, поэтому ржавчины нет даже на машинах первых годов выпуска. Ее наличие, как правило, свидетельствует о том, что машина побывала в аварии и была некачественно отремонтирована. Большое внимание уделено безопасности. Производители максимально оснастили автомобиль всевозможными системами безопасности. Здесь есть целых шесть воздушных подушек безопасности, которые имеют по два газогенератора, и мощность «выстрела» подушки регулируется в зависимости от силы удара. Кузов состоит из прочного каркаса салона, надежно защищающего водителя и пассажиров, а также специальных зон запрограммированной деформации.
Многие машины богато укомплектованы: наличие электроприводов зеркал и стеклоподъемников, кондиционера, усилителя руля, центрального замка, иммобилайзера, ABS и фирменных легкосплавных дисков – скорее правило, чем исключение. Не редкость также климат-контроль и кожаная отделка сидений. Кстати, с кожаной обшивкой возможны проблемы – она разрывается в нижней части спинок передних кресел. Кроме того, отмечено разбалтывание передних кресел в их направляющих. Вместительный багажник объемом 420 л оснащен специальной сеткой для крепления багажа и крючками для сумок. При необходимости задние сиденья легко складываются, освобождая место для багажа объемом 1470 л. Как и у многих других французских автомобилей, у 307-го «льва» есть определенные слабые места в электрооборудовании. К таковым можно отнести блок подрулевых переключателей, который может «глючить», например, самопроизвольно включая указатели поворотов. Кроме того, в этом блоке может произойти обрыв электропроводки подключения водительской подушки безопасности, о чем сообщит сигнальная лампа неисправности airbag на панели приборов. К условно электрическим проблемам можно отнести и относительную недолговечность подшипника кондиционера.
CitroenC4
Citroen C4
Этот автомобиль в 2004 году пришёл на смену Xsara и занял промежуточное положение между моделями C3 и C5. С4 выпускается с кузовами пятидверный и трехдверный хетчбэк. Последний сами французы предпочитают называть «купе». Смотрится автомобиль очень агрессивно, особенно за счёт задней части, которую конструкторы Citroen украсили спойлером. У пятидверного хэтчбека более спокойный образ, который при всей своей оригинальности и неповторимости, сохранил в себе фирменные черты Citroen. Есть и седаны С4. Сначала их делали только в Китае, но затем начали собирать в Аргентине. Мало того, продавали и в некоторых странах Европы, например в Испании. В склонности к коррозии кузов не замечен. Но иногда на машинах, сделанных в первые два года производства, встречаются недостаточно аккуратно подогнанные детали. Боковые стёкла автомобиля усилены специальной плёнкой. Помимо прочности, она улучшает звукоизоляцию. Что особенно примечательно стёкла более толстые (3,82 мм вместо обычных 3 мм). Также для улучшения шумоизоляции стали устанавливать двойные уплотнители дверей.
Внутри 3-х и 5-ти дверные модификации автомобиля выглядят одинаково. Интерьер не уступает в оригинальности экстерьеру. На приборной панели только разноцветные электронные дисплеи. Приборы у автомобиля размещены в центре торпедо, и только цифровой тахометр, меняющий свой цвет по мере набора оборотов, находится на привычном месте перед рулем. Отдельного разговора стоит рулевое колесо C4. На него вынесена большая часть кнопок управления вспомогательными системами автомобиля. К тому же ступица руля с подушкой безопасности особой формы закреплена независимо относительно обода – ее плоскость не меняет угла наклона при изменении положения регулируемой рулевой колонки.
Помимо уже привычных активных фар, ABS, EBD, ESP и подушек безопасности, С4 располагает системой предупреждения о сходе с правильной траектории, программным ограничителем скорости, передним и задним парктроником и системой контроля давления в шинах. В большом количестве экземпляров данной модели на нашем вторичном рынке имеются климат-контроль, подогрев кресел, датчики парковки, «ксенон», кожа и так далее. Встречается и такой экзотический «наворот», как… стеклянная крыша! Как правило, качество сборки салона неплохое. Пластик выглядит достойно, но некоторые покупатели жаловались на «сверчков». Особенно это касалось автомобилей первых годов выпуска.
Есть претензии и к электрике. Потребовать внимания к себе могут разного рода электроприводы. Но чаще всего в аномалиях повинны нарушения контактов в разъемах. Хотя не исключены и более серьезные неприятности. Перед покупкой автомобиля рекомендуется проверить работу всех электрических систем, включая освещение, кондиционер и электроприводы. А лучше всего доверить диагностику компетентным специалистам.
ДВИГАТЕЛИ И ТРАНСМИССИЯ
Renault Megane
Меgаnе II комплектуется бензиновыми 16-клапанными двигателями: 1,4 л/98 л.с., 1,6 л/115 л.с., 2,0 л/136 л.с. и тремя турбодизелями с системой Common Rail: 1,5 литра (82 л.с. и 100 л.с.); 1,9 л (120 л.с.). Под капотом Меgаnе Sport находится бензиновый 2,0 16V мощностью в 225 л.с. Турбина начинает работать уже с 1950 оборотов в минуту, сообщая автомобилю взрывное ускорение.
Для купе-кабриолета предусмотрено три двигателя. А именно два бензиновых объемом 1,6 л/115 л.с. и 2 л/136 л.с. плюс 1,9-литровый турбодизель 120 л.с. Характерное слабое место моторов 1,6 и 2,0 л – недолговечный механизм изменения фаз газораспределения, ресурс которого предсказать сложно: он может варьироваться от 20 до 100 тысяч км. Отмечен также выход из строя индивидуальных катушек зажигания Sagem, а эти же изделия других производителей служат без проблем. В 1,6-литровых моторах наблюдаются отказы датчика положения распредвала. Кроме того, есть слабые места, присущие всем двигателям. Если мотор не заводится, причиной может быть окислившийся контакт датчика коленвала. При нормальном стиле езды задняя подушка двигателя выхаживает и 100 тысяч км, а при активном может потребовать замены уже к 30 тысяч км.
В ГРМ всех агрегатов используется ремень, который нужно менять каждые 60 тысяч км вместе с роликами. Эту работу лучше доверить квалифицированным специалистам, так как во всех моторах шкивы имеют бесшпоночную посадку, что явно усложняет процесс замены ремня. В это же время (каждые 60 тысяч км) необходимо менять ремень привода навесного оборудования и помпу.
На экземплярах, встречающихся на нашем рынке, может быть как автоматическая, так и механическая трансмиссия. «Автомат» имеет статистически меньший ресурс и потенциально более склонен к неполадкам: долговечностью не отличаются многие детали – выходили из строя клапаны модуляции, гидроблок, сальники, гидротрансформатор и пр.
Ручная коробка гораздо более надежная, хотя и в ней отмечены проблемы. Основной неприятностью является утечка масла. Проблемы может доставить и сцепление, что проявляется дерганьями в начале движения. В целом, ресурс сцепления составляет около сотни тысяч км.
Peugeot 307
Peugeot 307 комплектуется одним из пяти двигателей: трех бензиновых с рабочими объемами 1,4; 1,6/ 110 л.с., 2,0/ 138 л.с. и двух дизельных с технологией впрыска Common Rail объемом 2,0 л мощностью 90 л.с. и 110 л.с. Базовые версии Peugeot 307 SW оснащаются либо 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 110 лошадиных сил, либо двухлитровым мощностью 136 л.с., либо 1,9-литровым турбодизелем мощностьюв 110 л.с. На нашем рынке чаще встречаются бензиновые модификации. Хотя можно найти и турбодизели HDI с системой прямого впрыска топлива. Дизели в наших условиях служат достаточно надежно. Главное – не экономить на топливе и других расходных материалах. При использовании некачественного топлива быстро изнашиваются топливные форсунки и насос низкого давления, размещенный в баке, а из него продукты износа попадают в дорогостоящий ТНВД. По этой причине подклинивает клапан регулировки давления. Кроме того, на моторах HDI отмечен выход из строя шкива привода навесного оборудования.
Из бензиновых моторов самым капризным считается 1,4-литровый агрегат. В нем нередко теряет герметичность прокладка головки блока цилиндров, из-под которой начинает течь масло. Хотя проблема утечки масла характерна и для других моторов данной модели. Отмечено также засорение регулятора холостого хода. В гамме силовых агрегатов Peugeot 307 это единственный мотор, в котором приходится регулировать тепловые зазоры клапанов (примерно через каждые 70–80 тысяч км). Остальные двигатели оснащены гидрокомпенсаторами. Причиной относительно небольшого ресурса является и недостаток мощности, который вынуждает двигатель работать при больших нагрузках.
Двигатели объемом 1,6 и 2,0 л зарекомендовали себя гораздо более долговечными и надежными. Правда, иногда в моторах объемом 2,0 л иногда может потребовать внимания выпускной коллектор.
Практически на всех экземплярах нужно следить на герметичностью радиатора, который может прохудиться из-за агрессивного воздействия солевых растворов, которыми посыпают дороги во время гололеда.
Все 307-е оснащены бортовым компьютером с сервисной функцией контроля уровня масла и своевременности его замены. И здесь есть один нюанс. Дело в том, что французы изначально запрограммировали компьютер с расчетом на 20-тысячный межсервисный пробег. Чем это чревато в наших условиях, наверное, объяснять не нужно. Поэтому у владельца такого авто есть два выхода: либо самостоятельно и регулярно следить за уровнем масла при помощи щупа и вести учет пройденным километрам после предыдущей замены, либо обратиться к специалистам, которые смогут перепрограммировать компьютер на более реальные показания.
Кроме механической 5-ступенчатой КПП, на автомобили с бензиновыми двигателями 1,6 л и 2,0 л возможна установка адаптивной автоматической КПП с системой Tiptronic. В ней совмещаются преимущества механической и автоматической трансмиссий. У нас встречаются с обоими типами КПП с явным преимуществом в пользу традиционной «механики». Характерное слабое место обоих типов КПП – сальники полуосей, которые со временем теряют герметичность. При небольшом снижении уровня масла в МКПП его просто можно регулярно доливать, а вот в «автомате» это приводит к выходу из строя клапанов переключения передач. Неисправность проявляется в неправильном функционировании агрегата – самопроизвольно включаются зимний режим работы или «спорт», переключение передач происходит с сильными рывками и т.п. Масло в «механике» рассчитано на весь срок службы агрегата, а вот в «автомате» его необходимо менять каждые 30 тысяч км. Причем рекомендуется заливать только синтетическое масло Esso ATF 4HP20-AL4 (LT 71141). Применение других смазок может вывести агрегат из строя.
Citroen C4
Линейка силовых агрегатов состоит из пяти бензиновых и трёх дизельных с системой common rail. Бензиновые двигатели объемом от 1,4 до 1,8 л развивают 90, 110, 138, 143 и 180 л.с. Дизели объемом 1,6 и 2 л выдают 92, 110 и 138 л.с. На Citroёn C4 ставили широкую гамму силовых агрегатов, начиная с откровенно слабеньких и заканчивая действительно «горячими».
Из дизельных модификаций чаще всего встречаются 1,6-литровые 90- или 110-сильные моторы. Но можно найти и 2-литровый дизель (136 или 138 л.с.). В плане надежности дизельные моторов С4 примерно соответствуют соответствующим агрегатам Peugeot 307. Залогом долгой службы дизельных двигателей является качественное топливо, соответствующее сезону. Качественными должны быть и другие расходники.
Бензиновую линейку открывает 1,4-литровый 90-сильный двигатель. Далее идут 1,6-литровый 110-сильный мотор и 2-литровая версия, развивающая в зависимости от года выпуска и трансмиссии 136–143 л.с. И наконец, агрегат объемом 2,0 л 177 л.с. Узнать «заряженные» автомобили можно по шильдикам VTS. Ремень ГРМ меняется не позже чем через 90 000 км пробега. Как и дизельные моторы, бензиновые агрегаты очень чувствительны к качеству топлива. Известны случаи, когда некачественное топливо приводило к образованию нагара на клапанах и падению компрессии уже при пробеге в 50–60 тысяч км. В целом, при должном внимании и своевременном уходе двигатели Citroёn C4 являются довольно надежными. Угробить их досрочно можно только халатностью. При грамотной эксплуатации ресурс бензиновых (да и дизельных) моторов составляет 300-500 тыс. км. На нашем рынке чаще всего попадаются версии с механической КПП, проблем с которой обычно не возникает. Да и ресурс сцепления нередко достигает полутора сотен тысяч км (но это при щадящих режимах). Бывает, правда, что в «механике» ломается специальный балансир, который ставят для более четкого переключения скоростей. Его можно просто снять без особого ущерба для работы КПП. А вот к автоматической коробке передач есть большие вопросы. Порой АКП требовала ремонта уже после нескольких месяцев эксплуатации! А при пробегах свыше ста тысяч км «автомат» может находиться практически в предсмертном состоянии. Замена масла в АКПП не предусмотрена, но даже если смазку регулярно менять, это не сильно продлит жизнь коробке, если вообще продлит.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ПОДВЕСКА И ТОРМОЗА
Renault Megane
Передняя подвеска независимая – типа McPherson, а задняя – полузависимая с балкой скручивания. К задней подвеске замечаний нет.
Статистически слабое место передней подвески – опорные подшипники передних стоек. Шаровые опоры выхаживают чуть больше полусотни тысяч километров, а вот сайлент-блоки, как правило, способны продержаться вдвое дольше. Если покупать только фирменные шаровые и сайлент-блоки, то они поставляются только в комплекте с рычагом. Однако такие же детали сторонних производителей можно приобрести отдельно. Но ресурс таких деталей может быть заведомо меньше.
Панель Renault Megane
Реечное рулевое оснащено электроусилителем. В рулевом также есть некоторые статистически слабые места. Так, довольно быстро разбивается втулка рейки. Хорошо еще, что рейку можно отремонтировать. Обескураживает и недолговечность фирменных рулевых тяг. При замене лучше поставить неоригинальные детали, которые отличаются большим сроком службы. А вот наконечники могут выходить в 2–3 раза дольше. В тормозной системе практически нет явно слабых мест. Разве что от агрессивного воздействия соли могут отламываться провода датчиков антиблокировочной системы.
Peugeot 307
По сравнению с предшественником, Peugeot 306, конструкторы изменили ходовую 307-го. Впереди по-прежнему применяется McPherson, а вот сзади вместо торсионной подвески установили обычную полузависимую балку скручивания. Меньше всего (20–30 тысяч км) на наших дорогах служат стойки стабилизатора поперечной устойчивости, а их втулки способны продержаться до 100 тыс. км. Долго «ходят» сайлент-блоки и шаровые опоры передних рычагов – 80–100 тысяч км. Все «расходники» меняются отдельно от рычагов. Задняя подвеска внимания к себе практически не требует, работает она четко и надежно. «Резинки» задней балки способны «отходить» до 150 тысяч км. Передние амортизаторы оказываются крепче задних, последние придется менять примерно через каждые два года.
Панель Peugeot 307
Рулевое управление, оснащенное электрогидроусилителем, периодически становится поводом для критики. Электромотор служит примерно сотню тысяч км, после чего его придется заменить. А после пробега в 100 тысяч км приходит в негодность золотник рулевой рейки. Для его замены потребуется полная разборка рулевого, поскольку он расположен внутри рейки. Наконечники рулевых тяг способны продержаться 80–100 тысяч км. К эффективности работы тормозной системы претензий не возникает, а вот ресурс дисков мог бы быть и повыше: обычно их хватает примерно на два-три комплекта колодок.
Citroen C4
В подвеске Citroёn C4 ничего особо сложного нет, ведь гидропневматику на эту модель не ставили. Спереди здесь стандартный McPherson, а сзади — полузависимая балка.
Панель Citroen C4
Амортизаторы тоже обычные – средний срок их службы составляет более сотни тысяч км. А вот стойки стабилизатора и рулевые тяги на наших дорогах приходят в негодность достаточно быстро: их ресурс редко превышает полсотни тысяч км. При покупке машины с пробегом около 100 000 км, скорее всего, придется заменить шаровые опоры (отдельно от рычагов), подшипники ступиц, тормозные диски.
Рулевое управление служит без особых статистических неприятностей. Ресурс рулевых тяг и наконечников находится на среднем уровне, а ресурс элементов усилителя составляет полторы-две сотни тысяч км.
К эффективности и надежности тормозов претензий не возникает.
СТОИМОСТЬ НА РЫНКЕ
На белорусском рынке подержанных автомобилей цены на Renault Megane 2004–2005 г. в. колеблются примерно от 4 900 до 10 000 у.е., Peugeot 307 стоит от 6 300 до 11 000 у.е.
а за Citroen C4 того же года просят 8 200 – 11 000 у.е. в зависимости от модификации и состояния каждого конкретного экземпляра.
