Перейти к содержимому

Мы делаем больше, чем обещаем!

Мы делаем больше, чем обещаем!

Соблюдение белорусскими перевозчиками требований европейского «Пакета мобильности» в контексте контроля транспортных компаний

Просмотрено

31 июля 2020 года в официальном журнале Европейского союза был опубликован Пакет мобильности – комплекс правовых актов, направленных на регулирование международных автомобильных перевозок на территории стран Евросоюза.

Пакет новых правил оказывает непосредственное влияние на повседневную работу транспортных компаний, водителей и проверяющих служб. Основной целью принятия Пакета мобильности является улучшение условий работы водителей во всех странах Евросоюза. В то же время, Пакет мобильности охватывает довольно широкий спектр отношений в области международных перевозок и включает в себя, в числе прочих, положения о времени вождения и отдыха водителей, правила внедрения и использования тахографов, правила командирования водителей при осуществлении международных перевозок.

Первые положение Пакета мобильности вступили в силу непосредственно после официального опубликования – в августе 2020 года. В основном они касались изменения режима труда и отдыха водителей: максимального времени вождения, минимального периода отдыха, обязательств по возвращению водителей в оперативный центр или место жительства. Часть правовых актов Пакета мобильности, касающаяся правил командирования и оплаты труда командированных водителей, требований о возвращении транспортного средства в страну регистрации компании перевозчика, использовании тахографов, вступила в силу только в феврале 2022 года.

Следует отметить, что положения Пакета мобильности принесли не только улучшения в положение водителей при осуществлении международных перевозок, но и определенные риски для транспортных компаний при проведении проверок. Уже сейчас проверки транспортных компаний в части соблюдения требований новых правил проводятся на постоянной основе, а в дальнейшем ожидается, что их проведение станет более строгим и частым. Избежать ошибок при проведении проверок, которые нередко ведут к наложению штрафов, помогут квалифицированные юристы, специализирующие в данной отрасли. А в данной статье будут рассмотрены наиболее распространенные ошибки белорусских транспортных компаний в части практического применения требований Пакета мобильности.

Хотя требования «Пакета мобильности» действуют уже нескольких месяцев, и Европейская комиссия (ЕК) представила рекомендации по их реализации, у белорусских транспортных компаний всё ещё остаётся много вопросов относительно их практического выполнения и его обоснования в случае контроля. Какова сегодня практика дорожного контроля транспортных компаний? Какие наиболее распространённые ошибки транспортных компаний приводят к наложению на них штрафов при проверках?

Касательно возвращения водителя на базу каждые 4 недели

В соответствии с Регламентом (ЕС) № 561/2006[1], водитель должен возвращаться в страну регистрации перевозчика или к месту своего жительства каждые четыре недели для того, чтобы воспользоваться как минимум одним обычным периодом еженедельного отдыха. Этот период может быть более продолжительным, если у водителя есть компенсация за сокращённый еженедельный период отдыха.

С учётом текущих вопросов касательно (не)возвращения водителя на базу компании, хотим поделиться замечаниями по итогам недавних контрольных мероприятий. Большинство белорусских и иностранных компаний обосновывают невозвращение водителей домой их письменным заявлением о невозвращении по личным причинам, в результате чего проверки, которые в последнее время проводятся всё чаще, значительно усложняются, так как проверяются мельчайшие детали (например, не является ли невозвращение водителя постоянным явлением или действительно ли компания зарегистрирована и работает в стране, в которую регулярно возвращается водитель).

Для того, чтобы дать Вам представление о глубине проводимых проверок, приведём пример: скажем, водители заканчивают 4-недельную работу в Бельгии, далее необходимо организовать их возвращение домой, и в качестве доказательств будут требоваться такие документы, как утверждённый рабочий табель с организованным возвращением домой; выраженное водителем желание, куда возвращаться; электронные письма о новых графиках и согласованной организации возвращения домой; билеты; отдельное расписание перевозящего водителей автобуса и т.д. Очень важно понимать, что водитель должен вернуться либо на операционную базу компании (основное место деятельности, где хранятся все основные деловые документы), либо к месту жительства (должно быть организовано по выбору водителя).

Для того, чтобы письменное заявление водителя о невозвращении на операционную базу было веским доказательством соблюдения закона, следует подготовить полный пакет документов и организовать процесс. Одних только регистрационных и лицензионных документов компании в данном случае недостаточно. Прежде всего, транспортная компания (работодатель) должна предложить (например, по электронной почте) водителю возможность вернуться в центр своей деятельности или к месту жительства. Документ, в котором водитель выражает желание не возвращаться домой или в центр деятельности компании по личным причинам, должен сопровождаться переводом хотя бы на один из иностранных языков, подходящих для западноевропейских стран (желательно на английский или французский, потому что их лучше всего понимают осуществляющие контроль инспекторы).

Необходимо подчеркнуть, что на практике просьба водителя не возвращаться на операционную базу компании или к месту жительства не всегда срабатывает на 100%, ведь законодательством такое исключение не предусмотрено. Поэтому такой документ может трактоваться инспекторами по-разному. Также транспортным компаниям следует избегать системных невозвращений водителя (его соответствующая письменная просьба может считаться веским доказательством только в том случае, если будет доказано, что раньше он всё время возвращался на операционную базу или к месту жительства), так как это может быть расценено как давление работодателя на сотрудника с целью несоблюдения требований, за что предусмотрена ещё бóльшая ответственность.

Другой распространённой практической ошибкой является неправильное понимание операционного центра компании (базы деятельности), в который должен вернуться водитель. Большинство белорусских транспортных компаний считают, что выходом из ситуации является создание официального филиала в другой стране, но этого недостаточно, поскольку, согласно части 8а статьи 8 правил Регламентом (ЕС) № 561/2006, «центром операций», в который может вернуться водитель, является место на территории государства-члена, где он обычно находится, где начинается период его еженедельного отдыха и где (как сказано в пункте а) части 1 статьи 3 Регламента (ЕС) № 1071/2009)[2] находится фактическая и постоянная штаб-квартира его работодателя. Условия такого стабильного и действенного нахождения автоперевозчиков изложены в статье 5 Регламента (ЕС) 1071/2009. В нём, помимо прочего, требуется наличие у компании помещений, в которых хранились бы основные бизнес-документы (в первую очередь, документы бухгалтерского учёта, документы кадрового делопроизводства или документы, содержащие данные о времени вождения и отдыха водителей).

На сегодняшний день размер налагаемых в ходе проверок штрафов составляет от 700 до 3500 евро.

Касательно организации 45часового отдыха водителя

Согласно части 8 статьи 8 Регламента (ЕС) № 561/2006, регулярный еженедельный отдых продолжительностью не менее 45 часов должен осуществляться не в кабине, а в подходящем помещении с соответствующими спальными и санитарными условиями.

Какой документ водитель должен предъявить инспектору, чтобы доказать, что он провёл время еженедельного отдыха не в кабине? Должен ли водитель иметь счета за проживание в гостинице?

Пункт 3 статьи 34 Регламента (ЕС) № 165/2014[3] гласит, что во время дорожных проверок государства-члены не могут требовать от водителя предъявления каких-либо документов, подтверждающих, что он отдыхал вне транспортного средства. Водители или работодатели могут быть оштрафованы за несоблюдение этих правил только в том случае, если установлено, что во время проверки водитель отдыхал в кабине грузовика.

Однако, как показывает современная практика проверок, осуществляющие их сотрудники не всегда знают и понимают рекомендации, представленные ЕК (в нашей практике был не один такой случай). Инспекторы лучше осведомлены об изменениях, связанных с новыми обязательствами по времени вождения и отдыха, и признают, что рекомендации ЕС не были представлены им в качестве руководства к действию. Поэтому «проверяют по-своему», а это значит, что зачастую при проверке инспекторы могут безосновательно наложить штрафы на водителей и перевозчиков.

Из опыта наших юридических компаний наиболее часто проверяющие органы задают водителю во время дорожного контроля следующие вопросы. Проводящие проверки инспекторы просят его предоставить документы, подтверждающие, что он отдыхал вне транспортного средства. Также задаются такие вопросы, как: «Где водитель спал прошлой ночью?», «Провёл ли он время своего еженедельного отдыха в грузовике?», «Где он провёл последние несколько часов?» Кроме того, проверяются данные GPS и тахографа транспортного средства, а также CMR-накладные, и на основании этого устанавливается, провёл ли водитель последние часы в грузовике или нет и двигался ли грузовик или нет (вне зависимости от того, находился ли он на стоянке или нет).

Можно ли снизить риск получения необоснованных штрафов, связанных с местом еженедельного отдыха водителя?

Многие перевозчики и водители в таких ситуациях не защищены, потому что старые правила командировки водителя, которые требовали наличия представителя в стране, в которую он командируется, были отменены. Поэтому очень важно, чтобы во время дорожной проверки у водителя был номер телефона владеющего языком соответствующей страны юриста компании или другого юридического специалиста, связавшись с которым, инспектор мог бы получить информацию об организации труда водителя и ответы на другие вопросы, ведь нередко штрафы накладываются из-за недопонимания.

О возврате тягача к месту регистрации компании

 В соответствии со статьёй 5 Регламента (ЕС) № 1071/2009, вступившего в силу 21.02.2022, компания должна организовать деятельность своего транспортного парка таким образом, чтобы принадлежащие ей транспортные средства, используемые для международных грузовых перевозок, возвращались в один из операционных центров компании в её государстве-члене не позднее, чем каждые восемь недель. В соответствии с разъяснениями ЕК от 07.06.2022[4], которые всё равно оставили много белых пятен, требование считается невыполненным, если транспортное средство возвращается в какой-либо филиал или дочернюю компанию в государстве-члене, которое не является государством-членом, где компания была учреждена (наиболее распространённая попытка транспортных компаний выполнить требование о возврате тягача). Транспортное средство может каждый раз возвращаться в один и тот же или в другой операционный центр в государстве, в котором была учреждена компания. На практике службы, проверяющие выполнение этого обязательства, запрашивают у компании такие документы, как записи тахографа, графики работы водителей или накладные.

Хотя этот вопрос ещё обсуждается, следует иметь в виду и то, что, согласно разъяснениям ЕК, в настоящее время транспортные компании обязаны возвращать не только тягачи или моторные транспортные средства, но и полуприцепы, как предусмотрено в пунктах e) и g) статьи 5 Регламента № 1071/2009.

Один из множества вопросов, который задают юристам транспортные компании: «На какой срок транспортные компании должны вернуть транспортное средство и как рассчитывается 8-недельный срок»? В регламенте не указан срок, на который транспортное средство должно быть возвращено. Поэтому возвращение может быть краткосрочным, как сказано в Регламенте (ЕС) № 561/2006. В части 8 Регламента (ЕС) № 2020/1055[5] разъясняется, что компании при планировании возврата могут попытаться совместить его с определёнными видами деятельности (например, с техническим обслуживанием или осмотром транспортных средств или же с транспортной операцией, которая заканчивается в соответствующем государстве-члене). Кроме того, требование о возвращении в государство-член, где была учреждена компания, не подразумевает обязательное осуществление определённого количество операций в нём или ограничение возможности компании по предоставлению услуг на внутреннем рынке.

Ещё одна ошибка транспортных компаний связана неверным расчётом 8-недельного срока. Согласно правилам ЕС, период в 8 недель начинается с 00:00 дня, следующего за днём, когда транспортное средство покинуло государство-член, где была учреждена компания, и заканчивается в конце того же дня восьмой недели. Следовательно, транспортное средство должно быть возвращено в центр деятельности в государстве-члене, где была учреждена компания, не позднее, чем через 8 недель в 23:59 того же дня недели. Например, если транспортное средство выехало из государства-члена, где была учреждена компания, в любое время во вторник 29 марта 2022 г., оно должно вернуться в один из центров компании в государстве-члене, где была учреждена компания, не позднее 23:59 в среду 25 мая 2022 г. Следует также отметить, что, если последний день выраженного в неделях срока приходится на государственный праздник, воскресенье или субботу, срок заканчивается в конце последнего часа следующего рабочего дня.

Пока массовых проверок того, как возвращаются грузовики, не было – большинство из них были связаны с возвращением водителя каждые 4 недели. Также в нашей практике с момента вступления в силу требований «Пакета мобильности» было много проверок, связанных с соблюдением правил каботажа. Много штрафов из-за того, что каботажные операции осуществляются после завершения перевозки из третьих стран и с нарушением других правил, регламентирующих перевозки из них. Например, заказчик перевёз груз из Швейцарии во Францию, а затем осуществил каботажную операцию во Франции: эта операция является нарушением. Или, например, заказчик перевёз груз из Турции в Венгрию, но не зарегистрировал сделку в системе BIREG, что также является нарушением, за которое штрафы начинаются от 750 евро.

После общении с представителями ЕК по поводу снисходительного контроля за выполнением положений «Пакета мобильности» или смягчения его требований нам нечем порадовать транспортные компании – в дальнейшем проверки станут более строгими и частыми. По словам представителей ЕК, их бум следует ожидать уже в октябре этого года. Поэтому перевозчики должны хорошо к ним подготовиться, чтобы избежать необоснованных штрафов.

Кристина Ципкувене
Кристина Ципкувене
Ведущий юрист юридической компании «Teisės riba» UAB,
Литовская Республика,
эксперт в области коммерческого права,
Global Law Experts  

 

 

Белявский Сергей ЧеславовичБелявский Сергей
Директор юридической компании ООО «Экономические споры»,
медиатор, председатель Третейского суда «Экономические споры»,
рекомендованный арбитр МКАС «Палата арбитров при Союзе юристов»,
более 10 лет стажа работы судьей экономического суда,
член Союза юристов

Добавить комментарий

Узнавайте о самых горячих новостях первыми в нашем Telegram