Героями сегодняшнего обозрения стали автомобили, возраст которых вызывает уважение, но заставляет призадуматься о целесообразности такого приобретения. Тем не менее попытаемся разобраться в вопросах надежности.
КУЗОВ И САЛОН
Toyota Carina E
Первые автомобили Toyota Corona на японском рынке появились в феврале 1992 года, а спустя месяц была представлена европейская версия, получившая имя Carina Е. Гамма модификаций новой модели включала 4-дверный седан, 5-дверный лифтбэк и универсал. До 1994 года практически все машины собирали на родине, а затем производство европейских версий перенесли в Англию – на завод в городе Бернстоун. В итоге на сборочный конвейер комплектующие начали поставлять европейские производители. Поэтому запчасти к Carina Е японской и европейской сборки отличаются. Хотя, по статистике надежности, это абсолютно не сказалась на качестве производства.
К долговечности кузовного железа претензий быть не должно. По крайней мере на экземплярах, не побывавших в аварии, ржавчина обычно не появляется. Довольно высока и пассивная безопасность. Единственным минусом, да и то относительно, можно считать не слишком выразительный дизайн. Хотя, как говорится, на вкус и цвет…
Салон этого японского автомобиля обладает большим запасом внутреннего пространства. Все детали салона выполнены из мягкого пластика, и поэтому даже на машинах первых годов выпуска он не скрипит. Удобно устроиться за рулем помогает регулировка его высоты, имеющая достаточно широкий диапазон. На заднем сиденье трое разместятся свободно и комфортно. Места хватает даже на уровне коленей задних пассажиров, что весьма отрадно. Не придется пассажирам и упираться головой в визуально невысокий потолок. Сиденья достаточно удобные, причем в целях безопасности даже задние имеют подголовники.
В плане оснащения дополнительным оборудованием нет ничего необычного. На нашем рынке есть вероятность найти версии с минимальным набором необходимых опций, хотя нередко попадаются и относительно навороченные модификации. Многие версии оснащались электроприводами стеклоподъемников и регулировки наружных зеркал. Кроме того, нередко можно встретить экземпляры с кондиционером и другим оборудованием, призванным сделать пребывание на борту максимально комфортным.
Как и полагается японскому автомобилю, нареканий на надежность электрооборудования он не провоцирует. Даже по причине естественного износа поломок почти не происходит. Тем не менее не стоит терять бдительность: проверить работу всего оборудования перед покупкой автомобиля – обязанность каждого покупателя. Если же отнестись предвзято, то можно признать, что иногда на японских версиях (выпущенных в 1992–1994 годах) возникали проблемы с механизмом стеклоподъемника водительской двери.
Volkswagen Passat
Герой нашего материала VW Passat третьего поколения выпускался с 1988 по 1996 год, тем не менее многие считают, что версия В3, предлагавшаяся до 1993 года, отличительные черты которой – отсутствие радиаторной решетки, а также подштамповка по периметру кузова, и В4, предлагавшаяся концерном с 1994 по 1996 год, – разные поколения. На самом деле это не так, и В4 всего лишь пострестайлинговая версия В3.
Третье поколение Passat предлагалось в двух вариантах кузова: седан и универсал. Примечательно, что универсалов было выпущено больше, нежели седанов, а это нечастый случай в мировой практике автомобилестроения.
Стойкость к коррозии оцинкованного кузовного железа очень высока. Хотя производителем давалась только шестилетняя гарантия от сквозной коррозии, встретить насквозь ржавый экземпляр крайне сложно. Однако следует сделать поправку на почтенный возраст, поэтому различных «поселений рыжих жучков-паучков» на кузове может быть достаточно много, особенно если прежний владелец мало внимания уделял антикоррозийной обработке. В первую очередь ржавчина появляется в классических местах: на порогах и колесных арках. Нередко можно обнаружить очаги коррозии на днище, особенно под педалями. В универсалах откровенно слабым местом можно считать дверь багажника, на которой с завидной регулярностью появляются рыжие пятна.
Этот автомобиль можно считать без преувеличения лидером нашего вторичного рынка подержанных иномарок, но он не возглавляет список самых надежных автомобилей, находясь где-то в его середине.
Но популярности Passat это не вредит, поскольку он очень ремонтопригоден – большинство операций не требует специальных знаний и умений и доступно любому опытному автослесарю.
Внутреннее убранство Passat выполнено в строгом и лаконичном, но далеко не безвкусном стиле. В своем классе эта модель – один из лидеров по вместительности, причем не только багажника, но и салона. Например, места для задних пассажиров в ней примерно столько же, сколько в машинах более высокого сегмента «Е». Что касается отделки салона, то она довольно скромна, но вместе с тем добротна, и даже на изрядно побегавших экземплярах ничего не поскрипывает и не постукивает. Сиденья по-немецки жесткие и в меру удобные. А обивка, как правило, не сильно изнашивается и сохраняет приемлемый товарный вид даже при отсутствии чехлов. В экземплярах с кузовом седан багажник достаточно вместителен и удобен, а в универсалах он просто безразмерный! При этом заднее сиденье можно сложить по частям и в два этапа: сначала откладывается спинка, образуя с багажником ровный пол, а затем и все сиденье складывается по спинки передних сидений.
На рынке чаще всего попадаются экземпляры с бедным уровнем оснащения: запросто можно встретить машину с полным отсутствием электропакета. Нечасто у В3 встречаются и такие элементы безопасности, как АБС, надувные подушки. Справедливости ради отметим, что у модернизированной версии В4 с этим дело обстоит лучше. Кроме того, в простейшей комплектации спинка заднего сиденья не складывается.
К основным салонным проблемам можно отнести неисправности стеклоподъемников, поломки наружных дверных ручек, перетершиеся на сгибах (в дверях) жгуты проводки, отказы пневматической системы управления центральным замком и дефекты стеклоочистителя задней двери универсала. Да и другие неисправности обычно являются не слишком редкими, но их «лечение» обычно не требует больших финансовых инвестиций.
Peugeot 405
В сентябре 1987 года французский концерн PCA представил свою новую модель в D-классе – элегантный седан Peugeot 405. Удачный дизайн машины позволил ей в том же году завоевать почетный титул «Автомобиль года».
Большинство французских автомобилей, выпущенных даже 10–15 лет назад, и сегодня выглядят вполне современно, как и Peugeot 405. Но помимо внешности, несомненное достоинство этого автомобиля – оцинкованный кузов, отлично противостоящий натиску суровых условий эксплуатации наших зимних дорог, и хорошая антикоррозионная обработка. Не совсем удачно размещается запасное колесо, что характерно для большинства французских автомобилей. Оно закреплено снаружи машины под полом багажника. Со временем крепление «запаски» ржавеет и в нужный момент достать ее бывает довольно сложно. При покупке машины следует обратить внимание и на дверные замки, поскольку они подчас могут заедать. Кроме того, не отличаются долговечностью и дверные ручки, которые в сильный мороз можно легко сломать (особенно на ранних экземплярах). Можно подвергнуть легкой критике и наружные зеркала заднего вида, настройка которых постоянно сбивается от набегающего потока воздуха.
Интерьер Peugeot 405 приятно поражает комфортом и удобством. Все переключатели понятны, информативны, и единственное, что сначала смущает, так это отсутствие на привычном месте кнопки звукового сигнала. Она традиционно для всех Peugeot размещена в торце переключателя указателей поворотов. Помочь удобно устроиться за рулем автомобиля позволяет регулировка рулевой колонки по высоте, которая есть у большинства модификаций. Форма сидений Peugeot 405 очень удачная, и даже после длительных переездов водитель и пассажиры не чувствуют усталости. На галерке вполне нормально могут разместиться трое пассажиров, а для доступа в багажное отделение предусмотрена небольшая дверца, спрятанная за центральным подлокотником.
Весьма досадно, что у Peugeot 405 с кузовом седан нет возможности увеличить полезную площадь багажного отделения, хотя багажник у этих автомобилей и без этого довольно вместительный – у седанов 470 л, а у универсалов при сложенных задних сиденьях – 1640 л. Задние сиденья раскладываются только у универсалов Break.
На нашем рынке можно встретить как абсолютно пустые версии, так и экземпляры с достаточно богатым оснащением. В стандартной комплектации стекла приходится опускать вручную, а вот в более дорогих модификациях кнопки управления стеклоподъемниками расположены по-разному – у одних моделей они встроены в двери, у других – клавиши установлены между водительским и пассажирским сиденьями.
В плане надежности электрооборудования к «пыжику» есть определенные нарекания. В большинстве случаев в отказе электрооборудования повинен пропавший контакт или отгнившие провода. Кроме того, со временем внимания потребуют практически все электроприводы, реле и т.п. Есть склонность и к электрическим аномалиям, когда, например, включение поворотника при нажатой педали тормоза приводит к тому, что «иллюминация» задних фонарей начинает напоминать «светомузыку». А за поиск и устранение проблем с электрикой возьмутся далеко не все специалисты…
ДВИГАТЕЛИ И ТРАНСМИССИЯ
Toyota Carina E
Гамма моторов для этой модели по-японски лаконична, но и скудной ее не назовешь. В целом нареканий к надежности моторов практически нет. Но нужно помнить о возможных возрастных поломках, которые способны подпортить безупречную репутацию модели, особенно если предыдущий владелец экономил на обслуживании и ремонте своего верного железного коня.
Линейка силовых агрегатов примечательна применением 16-клапанных головок блока цилиндров двигатели Toyota отличаются большей литровой мощностью. К примеру, мотор объемом 1,8 л у Carina выдает 121 л. с., что считается весьма неплохим показателем в своем классе.
Повышает общую надежность агрегатов Carina и отсутствие в головках блоков цилиндров гидрокомпенсаторов. Однако ввиду такой конструктивной особенности, все двигатели нуждаются в периодических регулировках тепловых зазоров клапанов. Вместе с тем, на машинах с пробегом свыше 150–200 тысяч км сальники клапанов начинают пропускать масло, о чем свидетельствует необходимость его доливки в интервале от замены до замены.
Следует отметить мотор 4А FE объемом 1,6 л. Есть два варианта его исполнения, отличающихся настройкой системы впрыска топлива. Первый – обычный, мощностью в 115 л.с. и второй (learn burn), работающий на обедненных смесях (107 л.с.). Последний вариант отличается высокой топливной экономичностью – в городском цикле расход бензина составляет около 7 л на 100 км. Особенностью этих силовых агрегатов является износ к 150–200 тысяч км маслосъемных колпачков, после чего моторы начинают «подъедать» масло – около 0,8 л на 10 тысяч км пробега.
Срок службы ремня ГРМ в моторах Carina Е составляет 90 тысяч км. Причем во время этой процедуры рекомендуется также установить новые направляющие ролики и сальники распредвала и коленвала.
В принципе все моторы отличаются завидной надежностью и у них нет каких-либо характерных статистических поломок.
Дизельные модификации на нашем рынке не получили широкого распространения. Поэтому подробной статистики надежности дизельных Carina в наших условиях нет. Тем не менее, если принять во внимание европейские данные о надежности дизельных моторов этой модели, то ничего «криминального» не выявлено и у них. Есть лишь поправка на более значительные пробеги дизельных моделей и, как следствие, на более значительный риск нарваться на «укатанный» экземпляр.
Все версии, предназначенные для европейского рынка, имели привод на переднюю ось, а для Японии выпускались даже полноприводные 4WD. Большинство машин оснащены 5-ступенчатой «механикой». 4-ступенчатый «автомат» встречается не так часто. При надлежащей эксплуатации, то есть езде с рабочим уровнем масла, которое необходимо менять в механической коробке передач каждые 40 тысяч км, а в автоматической – через 60 тысяч км, КПП способна «выходить» весь срок службы машины. Да и сцепление у водителей со спокойным темпераментом, как правило, изнашивается не ранее 200 тысяч км.
Volkswagen Passat
Примечателен тот факт, что под капотом Passat В3/В4 устанавливалось около двадцати силовых агрегатов. Но это если судить по маркировкам. А на самом деле разновидностей моторов не так уж и много. Дело в том, что даже незначительные изменения в конструкции двигателей позволяли вводить новую маркировку.
Бензиновые моторы можно условно разделить на три группы: карбюраторные, моновпрысковые и инжекторные. Помимо этого, конструкция ГРМ могла быть с двумя или с четырьмя клапанами на цилиндр.
В гамме Passat были и «заряженные» силовые агрегаты, но таких экземпляров у нас практически нет, поэтому и особой статистики об их надежности не имеется.
Под капотом Passat В3/В4 устанавливалось и несколько модификаций дизельных моторов 1,6 и 1,9 л мощностью от 68 до 110 л.с.
Дизельные версии Passat В3/В4 являются поистине бестселлерами на нашем рынке. Ресурс дизелей, разумеется, сильно зависит от стиля езды. Но при грамотной эксплуатации они способны служить далеко за 500 тысяч км без капитального ремонта. При этом, по отзывам владельцев, если соблюдать рекомендации по эксплуатации моторов, оснащенных турбиной, последняя способна служить практически столько же, что и сам мотор. Хотя иногда случается, что турбина не выхаживает и полутора-двух сотен тысяч км. Менять ремень ГРМ на дизелях производители рекомендуют каждые 90 тысяч км. Но в наших условиях бесспорно целесообразным будет уменьшение этой цифры примерно до 60-70 тысяч км.
Бензиновые силовые агрегаты Volkswagen Passat также достаточно надежны. Но свои специфика и статистика у них имеются.
Из бензиновых модификаций более надежны двигатели с системой распределенного впрыска топлива. Моновпрыск «грешит» выходом из строя электрорегулятора дроссельной заслонки, что проявляется завышенными оборотами двигателя на холостом ходу и увеличением расхода топлива.
Во всех агрегатах в головке блока цилиндров применены гидрокомпенсаторы тепловых зазоров клапанов. При своевременной замене масла они способны «выходить» около 200–250 тысяч км. Если же при работе двигателя на «холостом ходу» слышен характерный металлический стук – значит, гидрокомпенсаторы уже отслужили свой срок.
Слабые места системы охлаждения, провоцирующие утечки жидкости, – «помпа», трескающиеся со временем пластиковые фланцы, стыкующие резиновые патрубки системы охлаждения с мотором и пересыхающие уплотнительные кольца, установленные под этими фланцами.
Менять ремень ГРМ на бензиновых моторах производители рекомендуют каждые 120 тысяч км. Но в наших условиях есть смысл производить эту операцию каждые 80 тысяч км. Нельзя не упомянуть о том, что обрыв ремня на восьмиклапанных моторах происходит обычно без последствий. А вот на шестнадцатиклапанниках встреча клапанов с поршнями в подобном случае будет просто неизбежной.
Пару слов скажем о шестицилиндровом моторе VR6, который, по конструкции, является почти рядным, так как угол развала цилиндров составляет всего 15 %, при этом головка блока цилиндров всего одна. Подобные «заряженные» модификации обычно приобретаются не для того, что ездить флегматично. Поэтому очень часто Passat VR6 уже сильно укатаны, а на приведение их в чувства потребуется большая сумма денег.
Чаще всего на наших дорогах встречаются Volkswagen Passat с механической коробкой переключения передач, надежность которой не вызывает сомнений. Вот только тросовый привод кулисы переключения передач иногда нуждается в регулировке. К тому же изредка может поломаться пластмассовый держатель троса на рычаге КПП. Ресурс сцепления составляет до полутора сотен тысяч км.
«Автомат» также обычно не доставляет больших хлопот. В случае с АКПП Volkswagen Passat нужно регулярно проверять масло на предмет содержания в нем антифриза (или воды), который может попасть туда через разгерметизировавшийся теплообменник.
Volkswagen Passat В3/В4 продавались как в чисто переднеприводном исполнении (таких абсолютное большинство), так и в полноприводном Syncro. Их трансмиссия с вискомуфтой, перераспределяющей крутящий момент на задние колеса в случае пробуксовки передних, достаточно надежна. Единственное, что со временем может потребовать замены, – подвесной подшипник карданного вала. О выходе его из строя сообщит неприятный гул во время движения.
Peugeot 405
Все автомобили оснащались 4-цилиндровыми силовыми агрегатами, мощности которых варьировались от 64-сильного самого слабенького дизельного мотора объемом 1,9 л до 158-сильного 16-клапанного бензинового двигателя объемом 1,9 л. В среднем при правильной эксплуатации силовые агрегаты «выхаживают» 200–300 тысяч км.
При выборе дизельной модификации предпочтительней остановиться на обычных атмосферных двигателях, так как турбированный мотор объемом 1,8 л (90 л.с.) более требователен в эксплуатации и имеет меньший моторесурс.
Газораспределительный механизм всех двигателей приводится в действие зубчатым ремнем, который рекомендуется менять не более чем через 60 тысяч км вместе с нятяжительным роликом. При замене необходимо обязательно проверить состояние передних сальников распредвала и коленвала – течь масла из-под них обязательно приведет к преждевременному выходу из строя ремня ГРМ, а это в свою очередь – к последующему недешевому ремонту двигателя.
Характерной «болезнью» карбюраторных моторов является выход из строя системы холодного пуска двигателя. Хотя вместо этой системы иногда устанавливают обычный тросик, с помощью которого можно регулировать открытие воздушной заслонки.
Нередки случаи подтекания охлаждающей жидкости в местах крепления резиновых патрубков – со временем нужно подтягивать их зажимы. Особенно чувствительны к недостаточному уровню охлаждающей жидкости дизельные двигатели и бензиновый 16-клапанник – при перегреве у них часто прогорает прокладка головки блока цилиндров.
Не слишком надежна и электроника. Нередко встречаются всевозможные сбои в системе зажигания, в том числе и по вине дефектного «трамблера», а также общей повышенной чувствительности высоковольтных проводов к влажности. В целом, электропроводка может доставлять немало хлопот. На экземплярах первых лет выпуска не отличается надежностью стартер, в котором почти ежегодно приходится менять «бендикс».
Типичным недостатком французских моторов является склонность к появлению течи масла и технических жидкостей. Кроме того, этот автомобиль иногда отличается повышенным масляным «аппетитом».
Большинство Peugeot 405 оснащались 5-ступенчатыми механическими КПП, поэтому машины, оборудованные 4-ступенчатыми «автоматами», встречаются довольно редко.
Механические КПП страдают частым выходом из строя сальников полуосей, что сопровождается течью масла. В остальном же к этому узлу больше нет претензий. Привод сцепления в моделях с механическими КПП осуществляется с помощью металлического тросика. В среднем диск, корзина и выжимной подшипник сцепления выхаживают около 100–120 тысяч км.
В автоматических коробках ZF необходимо производить замену масла вместе с фильтром и прокладкой поддона картера не реже, чем через 40 тысяч км. ШРУСы меняются только в сборе с полуосью, но служат они очень долго при условии целостности пыльников.
Полноприводные модификации Peugeot 405 Х4 редки. При покупке подобного автомобиля нужно учесть, что в случае поломки вискомуфты придется раскошелиться на дорогостоящий ремонт, поэтому лучше отдать предпочтение обычной переднеприводной модификации.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ПОДВЕСКА И ТОРМОЗА
Toyota Carina E
Независимая подвеска передних и задних колес со стабилизаторами поперечной устойчивости энергоемкая и долговечная. Хотя это касается только оригинальных деталей, которые стоят недешево. К примеру, сайлент-блоки передних рычагов поставляются лишь в сборе с рычагом. Таким же образом предлагаются и сайлент-блоки задней поперечной тяги. Хотя можно отдельно установить неоригинальную деталь. А вот сайлент-блоки задних поперечных тяг даже в неоригинале поставляются в сборе. Чаще всего придется менять втулки стабилизаторов поперечной устойчивости.
Рулевое управление реечного типа на большинстве версий оснащено гидроусилителем. Иногда на машинах, давно эксплуатирующихся на наших дорогах, разбиваются рулевые тяги, а также изнашивается крестовина рулевого вала.
Тормозная система эффективна благодаря применению на всех колесах дисковых тормозных механизмов (у дешевых версий объемом 1,6 л сзади установлены «барабаны») и системы ABS на многих машинах.
Volkswagen Passat
Чаще всего владельцы Volkswagen Passat В3/В4 жалуются на быстрый износ элементов передней подвески и задних ступичных подшипников. Кроме стоек стабилизатора поперечной устойчивости, откровенно слабыми можно считать и верхние опоры амортизационных стоек, которые придется менять практически ежегодно. Ресурс шаровых опор и сайлент-блоков передней подвески составляет в среднем около 50 тысяч км в зависимости от условий эксплуатации. Не отличаются долговечностью и задние амортизаторы, особенно на автомобилях с кузовом универсал.
В среднем, срок службы рулевых тяг и наконечников составляет года три-четыре. На автомобилях, оборудованных гидроусилителем, нередко отмечается течь рулевой рейки.
Работа тормозной системы, как правило, нареканий не вызывает. Чтобы предотвратить появление подклиниваний, тормозные механизмы рекомендуется периодически чистить и смазывать.
Peugeot 405
В процессе эксплуатации автомобиля придется через каждые 50–60 тысяч км менять втулки стабилизатора поперечной устойчивости и через 60 тысяч – шаровые опоры. Но наиболее трудоемкая и дорогостоящая операция – это замена подшипников задней торсионной подвески. Ее необходимо проводить через каждые 80 тысяч км, в противном случае при несвоевременной замене подшипников придется менять всю заднюю балку, а это недешевое удовольствие.
В модификациях с гидроусилителем рулевого управления нередки случаи подтекания масла из рулевого механизма.
Тормозная система имеет передние дисковые или дисковые вентилируемые механизмы, задние – барабанные, и только модификации с мощными двигателями оснащались задними дисковыми тормозами. К надежности и эффективности тормозов претензий нет.
СТОИМОСТЬ НА РЫНКЕ
На белорусском рынке подержанных автомобилей цены на Toyota Carina E 1994-1996 г.в. колеблются примерно от 2 600 до 5 500 у.е., Volkswagen Passat стоит от 3 000 до 6 000 у.е.
а за Peugeot 405 того же возраста просят 1 800 – 4 300 у.е. в зависимости от модификации и состояния каждого конкретного экземпляра.
