Перейти к содержимому

Мы делаем больше, чем обещаем!

Вадим Гитлин: «Автоспорт – это способ поддерживать водительские навыки»

Просмотрено

Вадим Гитлин: «Гонки – это не гламурное развлечение». «Автоспорт – это способ поддерживать водительские навыки»Вадим Гитлин: «Автоспорт – это способ поддерживать водительские навыки»

Вадим Гитлин – из тех людей, которые успешны во многом. Совладелец бизнеса и автогонщик со стажем, Вадим побеждает на обоих полях, раз за разом доказывая, что главное – это захотеть. Blancpain GT Endurance — одна из престижнейших серий кольцевых гонок в Европе, в которой Вадим Гитлин хотел участвовать уже давно. Об этом, а еще о том, что чувствует за рулем престижных автомобилей, и с чего начинать молодым гонщикам, многократный победитель кольцевых гонок Вадим Гитлин рассказал в интервью «Автодайджесту».  

Вадим Гитлин: «Автоспорт – это способ поддерживать водительские навыки»

— В спортивном режиме вы объездили уже 7 гоночных автомобилей. Расскажите о них.

Я начинал с Ferrari 458 Challenge. Потом список дополнили Porsche 911 GT3 Cup, Ferrari GT3, McLaren GT3, Aquila, Lamborghini Huracán Super Trofeo – машина, на которой ездят на одноименном монокубке, и Lamborghini Huracán GT3.

Ferrari Challenge – на самом деле, машина не в полной мере спортивная. Эргономика водительского места не совсем гоночная – например, педали, как в дорожных машинах, стоят неровно. Ferrari Challenge бывает не совсем предсказуема: там стоит гражданская АБС, слики не очень широкие, поэтому езда на ней сопряжена с постоянными корректировками.

Свою Porsche 911 GT3 я продал совсем недавно, но вспоминаю о ней с большим теплом. Эта машина почти лишена аэродинамики, но всё в ней действительно правильное, гоночное и честное. Она мне очень помогла в принципе освоиться в гоночной машине. Ferrari 458 Italia GT3 обладает уже полностью гоночными характеристиками, но при этом она очень дружелюбна к водителю. В McLaren кто-то может узнать «формульные» повадки, хотя мне машина в целом не понравилась. Возможно, она просто не была настроена.  Впрочем, многие гонщики отмечают, что у McLaren присутствует турбозадержка и, как следствие, идет резкий срыв задней оси.  Турбоямы ты особо не ощущаешь, но есть резкий прилив тяги. Есть некая диспропорция между педалью газа и отдачей. К этому надо привыкать, а я всё-таки любитель. Хотя опытные гонщики выигрывают на этих машинах, я в ней чувствовал себя не совсем уверенно.

Lamborghini Huracan Super Trofeo, и в особенности GT3, — это великолепные машины. У них принципиально другой характер: хорошо прописывают дуги, а в повороте тормозить вообще нежелательно – нужно заходить в поворот на скорости, ждать, пока машина повернёт и вцепится в дугу, потом открываться. Это очень понятные, приятные машины, Super Trofeo мне напоминает комбинацию Ferrari Challenge и Porsсhe 911 GT3 Cup. По характеру оба Ламбо очень близки между собой, просто GT3 все делает лучше.

Вадим Гитлин: «Автоспорт – это способ поддерживать водительские навыки»

— Победа на этапе серии Blancpain GT Endurance принесла вам не только новый опыт вождения, но еще и массу впечатлений. Это, пожалуй, один из самых престижных и сложных европейских чемпионатов, где выступают сильнейшие гонщики со всего мира. Какие ощущения у вас вызвала эта гонка?

Для меня это — действительно вершина карьеры. Круче этого кубка нет. Да, это – “АМ” (Amateurs  или любительский – прим. жур.), но я стараюсь трезво оценивать свой уровень – я и есть любитель. Но это АМ на Blancpain. Это очень сильный чемпионат. Когда-нибудь, наверно, я не буду гоняться, так вот после получения этого кубка можно уже спокойно уходить. Карабкаться выше, если говорить о кубках, мне особо некуда.

Этот этап, гонка в Поль Рикар, снял определенную тоску по победам. Когда я начинал участвовать в чемпионате Blancpain GT Endurance, я знал, что где-то там найду свой уровень, упрусь и пойму, что вот – это потолок. А победа вселила надежду, что свой предел я еще не нащупал.

На предсезонных тестах с Lamborghini, как раз в Поль Рикар, мне выпала возможность проехать несколько кругов на Ferrari GT3 по приглашению Ронни Кесселя, с командой которого я выступал в Ferrari Challenge. Получилось неплохо, и он предложил мне участвовать в Blancpain GT Endurance в классе AM, среди тех, с кем я действительно могу соревноваться. Дело в том, что на Lamborghini мне предлагали ехать чемпионат только в классе PRO.  Профессиональные пилоты – это уровень, к которому я могу и должен стремиться, но чтобы его достичь, нужна полная самоотдача, а это невозможно – у меня есть еще и бизнес. В моей жизни автоспорт – очень серьёзное, но всё-таки увлечение. Поэтому я решил перейти в класс АМ и ехать чемпионат на Ferrari с командой Kessel Racing.

Вадим Гитлин: «Автоспорт – это способ поддерживать водительские навыки»

Первая гонка чемпионата проходила в Италии, в Монце. Это была трехчасовая гонка, по часу на каждого из трех пилотов, я ехал первым. Старт был спокойным, по ходу гонки я держал неплохой темп, но за пять минут до конца моего стинта при обгоне допустил столкновение с неисправной машиной соперников, и мы сошли.

Вторая гонка проходила в Великобритании, в Сильверстоуне, она также была трехчасовая. В самом начале гонки из-за неисправности автомобиля мы потеряли четыре круга, поэтому результат был невысоким – мы заняли в классе АМ шестое место.

Третья гонка, уже шестичасовая, должна была проходить во Франции, на треке Поль Рикар. На предварительном тесте я чувствовал себя все еще недостаточно уверенно. Тогда мы устроили симуляцию гонки – запустили меня на целый час. Я помню, что я хорошо проехал –2.01.5, ровно-ровно наштамповал круги. Мне казалось, что это не лучшее время, хотя и резина была не новая, но равномерность езды я зафиксировал. И с этим я уехал – с ощущением, что я этот трек понял лучше.

Этап в Поль Рикаре предполагал шестичасовую гонку. Начало планировалось в 18:00, финиш – в 24:00.

В первый день тренировок и на квалификации я показал то же время, что и на тестах, 2.01.5. В гонке план был следующий: мой коллега по команде, итальянец Марко Зануттини, стартовал, а потом ехал четвертый час. Я должен был ехать второй и пятый час. Третий и шестой час должен был ехать еще один пилот нашей команды, австралиец Лиам Талбот.

Примерно через 40 минут после старта на треке случилась авария, нам дали full course yellow (режим машины безопасности – прим. жур.), и мы с пилотом поменялись. В дорожном режиме я проехал еще три круга прежде, чем гонку снова запустили. Я проехал всего 4-5 кругов, сократив время прохождения круга с 2.03 в начале сессии до 2.01, как на тренировках, как снова дают full course yellow, и следующие полчаса мы ездим и ждем, когда отремонтируют барьер. Жара + 31C, а скорость всего 80 км/ч. Кураж потихоньку сходит, и тут по радио инженер мне предлагает ехать второй час без замены резины, чтобы выиграть время на пит-стопе.  Я согласился, подумав, что даже если поеду медленнее на секунду, то ничего страшного – выигрыш на пит-стопе все равно будет больше.

И вот, дали зеленые флаги. Время круга — 2.03, не могу найти свой ритм. Чувствую легкую слабость оттого, что кураж потерял: я выехал гонять, а потом полчаса ездил на низких скоростях. Через несколько кругов меня вызывают на дозаправку, дают воду, отправляют дальше. Это мне помогло. Я разогнался за 2-3 круга, и потом начал держать свое время – 2.01.5. Даже с обгонами, не только АМ-категории, но и профессионалов. Оказалось, так ехать намного легче: за мою сессию меня обогнало совсем немного гонщиков. В основном преследователи были далеко и не могли меня догнать.

Потихоньку начала подкатывать усталость, и вот я думаю: когда же у меня уже смена? Буквально сразу по рации мне говорят: еще 7 кругов.  Но тут я стал догонять АМ-машины. А они едут совсем медленно, я удивился даже. И я вновь поймал кураж, начал их обгонять – одну за одной – и это мне помогло немножко скоротать время. Мне оставалось два круга, когда меня начали догонять – время было уже не то, 2.04 – 2.05 с обгонами. Я уже понимал, что из-за усталости может сбиться взгляд, и начал осторожничать, отошёл от предела. Заехал на пит-лейн и просто вывалился из машины.

Оказалось, к концу своего стинта я на первое место вышел. Я взял машину на пятом месте – а к концу стинта был первым. У меня было лучшее время в классе с отрывом от второго времени в полторы секунды, не говоря уже об остальных. И я держал этот темп довольно долго. После моего проезда вся команда вдохновилась. Замаячил подиум!

И вот, идёт последний час гонки, где-то за 50 минут до конца мы были на второй позиции с отрывом от первого места в 22 секунды. Но Лиам шёл на секунду-полторы быстрее машины лидера в нашем классе. Я прикинул, что через 15 кругов, а это где-то полчаса, мы должны выйти на первое место. Сидим с моим тренером, разговариваем. 20 минут до конца гонки, и я спрашиваю: «Ну, что там?». Он вышел разузнать, приходит и говорит: «Мы первые с отрывом в 4 секунды!»  В итоге мы финишировали первыми с отрывом от второго места в 12-13 секунд!

Мне приятно, что я в этой победе сыграл важную роль, потому что настрой команды изменился после того, как я хорошо проехал свой двойной стинт. Все поняли, что мы можем реально бороться за кубок. И начали бороться.

Вадим Гитлин: «Автоспорт – это способ поддерживать водительские навыки»

— Какие советы вы можете дать тем, кто только мечтает стать автогонщиком?

Во-первых, я никогда не ездил бы без инструктора. На начальном этапе нет смысла просто кататься и искать какие-то ощущения: надо знать, что искать. Поэтому надо заниматься с тренером. Одному нет смысла себе занятия устраивать — возникают вопросы, ответить на которые может только тренер. Пустое катание стоит дорого. Легко может получиться так, что бюджет будет исчерпан, а эффект достигнут не будет.

Во-вторых, без занятий на площадке, без контраварийных упражнений, я бы вообще на трек не совался. Именно на площадке закладываются базовые понятия, как надо обращаться с машиной. На треке — множество поворотов, и надо проехать весь трек, чтобы вернуться к тому повороту, который хочешь изучить – это просто намного дороже. На площадке ты прошёл один поворот, остановился, обсудил с тренером, развернулся и опять его прошёл. Переставил конусы по-другому, и изучаешь новый поворот. Там есть возможность, обнаружив какую-то проблему или вопрос, его полностью очертить, расшифровать и понять с минимальными затратами. Мне очень много дала езда с Сергеем Олеговичем Овчинниковым на полигоне в Липках. Считаю, важно вкладывать именно в совершенствование мастерства вождения. Это остается на всю жизнь.

Тех, кто мечтает о гонках, много, а вот тех, кто действительно поедет – очень малая часть. Это не гламурное развлечение, поверьте. Вся эта феерия – дорогие машины, красивые женщины, треск моторов, запах бензина, опасность, — вдохновляет, и ты думаешь: «Сейчас, только деньги раздобуду, и помчался». Водить гоночный автомобиль – тяжелый труд.

Основная цель моих занятий автоспортом – поддерживать и совершенствовать свои водительские навыки. Мне приходится ездить много и долго, и я не должен уставать за рулём, я должен от этого удовольствие получать.

И в автоспорте я до сих пор, если честно, предпочитаю тесты. Гонки – это как бы обязательная часть. Тест позволяет отработать технику, позволяет вспомнить и лучше понять, что ты должен чувствовать, находясь внутри спортивного автомобиля, управляя им.

— Если человек хочет начать водить спорткар, например, Ferrari или Lamborghini, с чего начинать?

Для тех, кто не собирается на трек, но хочет иметь подобную машину для езды по дорогам общего пользования, сознание меняется очень просто: надо позаниматься контраварийным вождением, чтобы понять, насколько действительный уровень вождения далёк от требуемого. Вождению автомобиля нужно учиться. Первый этап – это передвижение из точки А в точку Б, но езда на любой спортивной машине предполагает удовольствие от самого процесса движения, а это невозможно, если не уметь. Также нужно помнить, что технические навыки занимают, по многим оценкам, порядка 30% мастерства гонщика. 70% — это сознание. Сознание гонщика – специфичное состояние ума, когда находишься в уравновешенном, холодном восприятии действительности, не фокусируясь ни на чём. Не должно быть никаких лишних мыслей, не должно быть никакого адреналина в крови. Вот тогда ты едешь хорошо. Если человек покупает гоночную машину и, вцепившись в руль, напряжен, зажат, потеет, то это все категорически противоречит нужному состоянию ума и тела. Это — состояние, в котором ни в коем случае нельзя водить автомобиль.

Поэтому на первом этапе обучения важно освоить технику управления автомобилем, а потом, по мере совершенствования навыков вождения, нужно работать уже с сознанием. Да, очень важно иметь хорошую технику. Но, как правильно говорит Сергей Олегович, её надо вовремя применить. Если сознание к этому не готово, ты этого не сделаешь, не покажешь, на что ты способен.

Мужчины моего возраста приходят в основном кататься, развлекаться. Пытаются ехать, но зачастую не вдумываются, что можно лучше и правильнее делать. Многие уверены, что они мастера, только что-то в машине мешает. Я стараюсь всегда понять, что мне нужно делать в данный момент, почему нужно так делать, — в общем, всегда что-то оттачиваю.

— Есть вероятность, что вы когда-нибудь смените любительский класс на профессиональный?

Нет. Это лишено смысла. Ведь тогда я буду ездить на такой же машине и среди тех же пилотов – просто у меня не будет кубка.

Я когда-то занимался дзюдо. Вот если я сейчас пойду бороться, например, в первенстве России, что мне там светит? Сломанный позвоночник. Надо соревноваться с теми, с кем ты имеешь хотя бы теоретический шанс победить. Должна быть достижимая цель. Если цель недостижима, то интерес пропадает. Blancpain, такой престижный и сильный чемпионат, для меня казался недостижимым. Но когда я проехал пару гонок в 2015, понял, что я там не буду последним. Поэтому решил ехать весь чемпионат в 2016.

Также нужно понимать, что профессионалы – это, в основном, спортсмены возраста 20-23 лет, которые с 5-6 лет занимаются только гонками, они с этим выросли. Есть исследования, которые обнаружили, что для того, чтобы какой-то навык воспитать, надо сделать порядка 20 000 повторений. А чтобы развить начальный автоматизм, надо сделать уже 100 000 повторений. Профессионалы в своем деле сделали уже по 300 000 повторений. Это формирует особые нейронные связи в голове. У меня просто этого нет на физическом уровне.

Для гонщика главное – ехать равномерно в длинных гонках. Нужно просто держать свой темп. Даже если медленнее, чем остальные, держи свой темп. Почему? Это показатель того, что ты чувствуешь во время гонки. Чтобы финишировать в долгой гонке, нужно регулировать свою отдачу, правильно рассчитать силы. Чтобы рассчитать силы, нужно экономно их расходовать, а это ты делаешь только когда получаешь удовольствие от гонки. Тогда все круги получаются близкими по времени.

Хочу ли я стать профессиональным гонщиком? Нет. У меня в бизнесе ещё есть нереализованные резервы. А погрузиться в равной степени и в бизнес, и в автоспорт не получится. Поэтому я понимаю, что когда-нибудь гонки останутся в прошлом. Но сегодня это то, что делает мою жизнь именно моей, что отличает ее – эти впечатления и опыт. Хорошее время, и оно идет прямо сейчас! Теперь готовлюсь к 24 часа Спа. Это будет очень важная гонка чемпионата. Надеюсь, будет о чем рассказать.

Ольга Цветкова

От редакции: пока статья готовилась к выходу, стало известно, что Вадим Гитлин одержал победу в гонке 24 часа Спа! Поздравляем! В следующих выпусках мы расскажем о том, как это было.

 

Добавить комментарий

Узнавайте о самых горячих новостях первыми в нашем Telegram